Közlekedésbiztonság saját változatban

 

2017-es pályázati anyagom!

A közlekedésbiztonság a legfontosabb cél a közlekedésben, az Európai és a hazai illetékes szervezetek ajánlásokat, felhívásokat tesznek, hogy bevonva másokat is javuljon a biztonság. Több mint tíz éve magam is követem, és figyelemmel kísérem a helyzet alakulását, amatőr kutató lettem. A kutatásokról és vizsgálataimról összegyűjtött anyagból készítettem egy összeállítást, ezt szeretném közreadni. Ha én vagy néhány közlekedő társam tökélyre is fejlesztené az elméleti és gyakorlati ismereteit, akkor sem érezhetnénk magunkat biztonságban, mert minden közlekedésben résztvevőnek ezt kellene tennie!

 

A 2006-os baleseti statisztikát a Miniszter Elnöki Hivatal, Fair Play kiadványában tette közzé. A  riasztó adatok szinte az egész európai országban megfigyelhetőek voltak, és ezt az Európai Unió sem hagyhatta szó nélkül. Kidolgozták az ajánlásokat, és célul tűzték ki, hogy jelentősen, felére kell csökkenteni a halálos balesetek és a súlyos sérültek számát. Azóta már újabb Fehér könyv készült el, további csökkenést előírva 2020 ig. Magyarország, mint Uniós tagállam ezt   elfogadta.

Tanulmányoztam az intézkedéseket, utasításokat, baleseti statisztikákat (azt is ami a számok mögött van), az 1988. I. törvényt, a 6/1998(III:11) KHVM rendeletet, Útügyi rendeletet stb., közben megfigyeltem a valós helyzeteket a közutakon. Több probléma is felkeltette a figyelmemet.

 

Amiről beszélünk, a közlekedésbiztonságról feltűnt, hogy alapvető meghatározások hiányoznak. A közelemben, vagy ismert helyeken bekövetkezett balesetek helyszínein is vizsgálódva azt tapasztaltam, hogy az utak állapota nem volt úthibától mentes! A híradásokban, szakértői véleményekben a baleset bekövetkezésért a gépjármű vezetőket tették felelőssé. Úthibából bekövetkezett balesetet a baleseti statisztikában soha nem tüntettek fel! Látszólag igaznak tűnt az állítás, de a nagyszámú balesetből, a kölcsönhatás elméletből és a balesetet szenvedett gépjárműveket vezetői személyek összetételéből (személygépjármű, taxi, busz, kamion, megkülönböztető jelzést használó gépjármű) azt a következtetést vontam le, hogy valami nincs rendben! Ezt kezdtem el kutatni.

A kiindulási alapok meghatározásával kezdtem. A kutatásokat, vizsgálatokat elsősorban a lakóhelyem környékén síkvidéki utakon, száraz útfelületű, szóló gépjárművek figyelembe vételével végeztem, az útviszony szerinti vezetés szabály bírálatát, csak az úthibákra vonatkoztatva kifogásolom. Ezeket a körülményeket úgy ítéltem meg, hogy közlekedés szempontjából a legkedvezőbb változatok, ettől csak még rosszabbak az esélyek a biztonságra. Gondolok nedves, csapadékos útfelületekre, hegyvidéki utakon közlekedni, jármű szerelvényekre, különleges járművekre, veszélyes anyagot szállító járművekre. Elsősorban a személyi sérülésekre, veszélyes körülményekre fókuszáltam, de külön kell foglalkozni a műszaki meghibásodásokat okozó helyzetekkel és anyagi károkkal járó balesetekkel is. Könnyen előfordulhat, hogy műszaki meghibásodást személyi sérüléses balesetet követ. Az anyagi károk tetemesek, de nem érvényesíthetők a károk az útfenntartókkal szemben. A futóműre, kormányszerkezetre, lengéscsillapítókra, karosszériára, nem utolsó sorban a gumiabroncsokra gondolok. Nehéz azt bizonyítani a Közút Kezelőjével szemben, hogy az élettartam csökkenése a szerkezeteknek, a guminak az úthibától van. Ha elfogadnák a tudomány erre vonatkozó tételeit, akkor érvényesíthetőek lennének a károk, de inkább keresik a kibúvókat, független szakemberek nincsenek, ez a helyzet ezen a területen!

A kutatásoknál, vizsgálatoknál, a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények voltak a segítségemre.

A közlekedés mozgással, helyváltoztatással jár. A mozgáshoz helyváltoztatáshoz erő kell. Ez az erő a meghajtó erő, mely az erőátviteli szerkezeteken keresztül jut el, az út felületével kölcsönhatásban, és súrlódásban lévő kerekekig. Ennek segítségével közlekedhetünk az utakon. A súrlódásnak három állapotát ismerjük: tapadó, gördülő, csúszó. 
Amikor közlekedünk azt biztonságosan kell végrehajtani! A közlekedésbiztonság egy igen bonyolult, összetett feladat, három alap tényezőn nyugszik: emberi, jármű, út.
Az emberi tényezőkkel és a járművek biztonságával megfelelő szervezetek rendszeresen foglalkoznak, de mi magunk is figyelmet fordítunk rá. Minden mozgásban benne rejlik a balesetveszély is!

Biztonságosan akkor közlekedünk, ha mi magunk és a többi közlekedő is épségben, sérülések és anyagi károk elszenvedése nélkül, időben érjük el az úti célunkat.
Az utak elsősorban a nagysúlyú gépjárművektől rongálódnak és az időjárási körülmények miatt, különböző károsodásokat szenvednek el. A károsodások leggyakrabban repedések, megsüllyedések, felgyűrődések, kátyúk, nyomvályúk, mart útfelületek formájában jelennek meg. Valamint az elhanyagolt útpadka is. A nyomvályút a széles nyomtávolsággal rendelkező, nagysúlyú gépjárművek alakítják ki, nagy nehézséget és balesetveszélyt okozva a keskenyebb nyomtávolságú gépjárművek vezetőinek! A motorkerékpárok és oldalkocsis motorkerékpárok manőverei is baleset és életveszélyesek. Ezekre is gondolni kell! A közvéleményben a legismertebb úthiba a kátyú, de más veszélyes úthibák a fenti felsorolás alapján (és a valóságban) nagyon gyakoriak. Hogy világos legyen és hogy felhívjam a figyelmet ezekre, következő a kérdésem, ha minden kátyút valami csoda folytán megszüntetnénk, akkor úthibáktól mentesek lennének az útjaink? Mind közül a hosszanti úthibák a legveszélyesebbek. Nyomvályú, mart felületű út! Az oktatásban részletes magyarázatokkal ismertetni kell ezeket a veszélyeket és gyakorlatban ellenőrzött körülmények között be is kell mutatni. Elegendő kis sebességgel bemutatni, a haladási irányváltozást, de fel kell hívni a figyelmet arra, hogy nagy sebességnél nagyobb változást idéznek elő ezek az úthibák. Ha az úton közlekedőket megkérdeznénk, hogy száraz időben megcsúszhat-e a jármű, sokan nem gondolnák azt, hogy igen! Meg kell tanítani gondolkodni az embereket, hogy jobban meg tudják ítélni a veszélyhelyzeteket, jobb döntéseket is hoznak majd. Azok akik súlyos baleseteket szenvedtek sokat segíthetnének, ha önkéntes alapon elmondanák, hogy akkor Ők miért döntöttek úgy, utólag hogy döntöttek volna? Sokan olyan döntéseket hoznak ami a balesetekhez vezet, de nem számolnak a balesettel, bíznak a szerencséjükben, úgy ahogy az “orosz rulettben” résztvevők bíznak!
Az utakat a Közút Kezelője, illetve az Önkormányzatok felügyelik a 1988. I-es törvényben meghatározottak, valamint a 6/1998 (III:11) KHVM rendelet alapján. Ez igen fontos feladat, mert emberi életek függnek ezen, és a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények könyörtelenek! Be kell tartani !!! A gépjármű vezetők a közlekedés során manővereket hajtanak végre önszántukból, és van amit mások hibájából, kényszerből. Ez egy lényeges meghatározás! A manőverek sikeressége az út felületétől függ leginkább.
A képzés elméleti és gyakorlati anyagában az úthibák, talán csak érintőlegesen van megemlítve, de biztosan nem elégségesek. Az úthibákat a Közút Kezelője sem a mozgásokra vonatkozó törvények alapján veszi figyelembe! A saját meghatározásuk szerint van, enyhe 25 mm-ig, közepes 25-50 mm-ig, súlyos 50 mm-feletti úthibák. Ez a meghatározás a mozgásokra vonatkozó szigorú fizikai törvényeknek nem felel meg! Súlyos hiba és tévedés ez a meghatározás. Az úthibák, a járművek haladási irányát váratlanul és akaratunktól függetlenül megváltoztathatják! A járművek kiváló műszaki állapota sem mentesít ettől, ezért minden jármű, amelyik úthibás úton közlekedik, ki van téve ennek a veszélynek!  A járművezetők felkészültsége, képzettsége sem biztosíték a baleset elkerülésére, ha váratlan balesetveszély miatt kell, kényszerből manőverezni. A közlekedésbiztonság három alap pillére közül, nem kompenzálható egyik sem a másikkal! Mindhárom tényezőnek egy időben kell érvényesülnie.

 

 

 

Ezek az úthibák a Közút Kezelő saját meghatározása szerint is súlyos kategóriába tartoznak, és akkor mi van? És hány van ilyen? Rájuk a közlekedési célkitűzések nem vonatkoznak?

 

 

 

 

A megkülönbözető jelzéssel közlekedő járművekre is ugyan azok a veszélyek leselkednek, mint a többi járművekre! Nem különb a kialakításuk, (kivéve a megkülönböztető jelzést) de nem is lehet jelentős előnyhöz jutni ily módon, ugyanúgy hat a súrlódás, kölcsönhatás, centrifugális erő, súlypont, nem csökken a követési távolság és féktávolság sem! Nekik viszont a nagyobb sebesség, még veszélyesebbé teszi a közlekedést. pl. A tűzoltó autók súlypontja magasabban helyezkedik el, és nagy a tömegük, ha van rajtuk daru, vagy valamilyen emelő szerkezet az sem előnyös a közlekedéskor. A gépjármű vezetőik képzettebbek, mert pályaalkalmassági vizsgálaton is átesnek. De ahogy korábban említettem, ez sem kompenzálja a közlekedés biztonság másik két tényezőjét. A vasúti társaságok is érintettek a közúti közlekedésben, a vasúti átkelőkön túl, a vonatpótló járataik részesei is a közlekedésnek! Bár ki, aki eddig közlekedésbiztonsági témában megszólalt, soha nem említette meg ezeket a járműveket!

A közutakat szakemberek felmérték, feltérképezték a veszélyességüket. Több szempontot is figyelembe vettek, de a legfontosabbat a csúszó súrlódást azt nem! A közlekedésben van tapadó, gördülő és csúszó súrlódású üzemmód is. Egy út akkor lehet biztonságos, ha csúszó súrlódás (veszélyhelyzetben) esetén a jármű nem változtat akaratunktól függetlenül haladási irányt! Ha van ilyen út, akkor az biztos, hogy gördülő üzemmódban is biztonságos! Fékezési manővert minden jármű vezetője szükség szerint alkalmaz, alkalmaznia kell!

Vizsgáljuk meg a közlekedés három változatát, gördülő, tapadó, csúszó üzemmódokat, időtartam, megtett úthossz alapján. Ezt csak becsléssel tehetjük meg, én is ezt tettem. A leghosszabb idejű és megtett út alapján a gördülő üzemmód az első, a tapadó a második, míg a csúszó üzemmód a harmadik. A megítélésem, hogy a csúszó üzemmód talán az 1%-át teszi ki a közlekedésnek, mégis a legtöbb baleset ebben az üzemmódban történik! Nem lehet figyelmen kívül hagyni ezt a megállapítást! Ehhez kell igazodni az utak felületének esetében, jármű műszaki állapotában, a gumik mintázatának kopottságának tekintetében is. Csúszó állapotba saját hibánkból is, és mások hibájából is kerülhetünk, tehát nem lehet elkerülni, ha mi, vagy mások hibájából kényszerülünk ebbe a helyzetbe!  

Veszélyhelyzetben a fékhasználat kötelező, ami nem tiltott manőver, de a használatától (eltérő súrlódási felület esetén) akaratunktól függetlenül megváltozik a haladási irány! A nagy segítséget jelentő fékezési táblázatból tudjuk, hogy az átlagos reakció idő 1 sec.,ami alatt a jármű biztosan, hogy a megváltozott irányban fog haladni! A pillanatnyi sebesség által megtett úthosszal. 20.km/h sebességnél ez 5,6.m., a forgalmi sáv szélessége kb. 3.m. Az úttengellyel kis szöget bezáró (tetszőlegesen választva 7,5 fokot), már a veszélyzónába, szemközti sávba kerülünk, vagy fának oszlopnak ütközünk, vagy árokba hajtunk. Lehet ennél alacsonyabb sebességgel is haladni, de lényegesen gyorsabban is, lehet a haladási irányváltozás nagyobb mértékű változás is, minden esetben nő a balesetveszély. Ha balesetveszélyről beszélünk, akkor abban a balesetnek az összes fokozata benne van, az életvesztés is! Egy tapasztalt, óvatos, figyelmes vezető betartva a “gumi” szabályt 20.km/h sebességgel közlekedik az úthibás úton, egy másik vezető szintén a “gumi” szabály szerint közlekedik, de magasabb sebességet választ, 50.km./h-ról X. km/h-ra, 90.km/h-ról legyen 50.km/h, vagy 130.km/h-ról 80.km/h. Bármelyikkel ütközik a felsorolt (városi, lakott területen kívüli, autópályán) kategóriában a baleset, könnyű, súlyos, halálos kimenetelű lehet. Gumi szabály, ide, vagy oda nem véd meg a balesetektől, lesznek v é t l e n áldozatok, az “orosz rulett” szabályaihoz hasonlóan! A vétlen áldozatok és hozzátartozóik szenvedik el a legváratlanabb, legkegyetlenebb csapást, amit ember elszenvedhet. A vétkest megbüntethetik, de az áldozat, vagy a hozzátartozói legyenek büszkék, hogy vétlen volt a balesetben? A gumi szabály nem véd meg semmitől, és nem támasztja alá tudomány sem! Ez a szabály blokkolja a gondolkodást!

A hosszan tartó, (km-en át) nyomvályús és mart felületű utak rejtegetnek még életveszélyes baleseteket!

A csapadék felgyülemlik a nyomvályúban, nincs szabad útja a víz elfolyásának, ezért kialakulhat a vízen siklás!

 

 

 

 

 

 

 

A nyomvályús úton előzéskor, kikerüléskor, kanyarodáskor, keresztezzük a nyomvályú gerincét. Ennek az oldalfala lehet meredek egyenes és enyhén íves. Ha a megszokott módon előzünk, mint az úthibától mentes úton, akkor azt tapasztalhatjuk, hogy nem vagy nehezen kap fel a gépjármű kereke, a kerékátmérő nagyban befolyásolja ezt. Gondoljanak arra, hogy parkoláskor is az útpadkára  nehezen kap fel a kerék kis sebességnél is. Hogy végre tudjuk hajtani a manővert, nagyobb szögben kell elfordítani a kerekeket, ennek következtében jobban elfordul a jármű és letérhet az útról! Az úthibák, az  egy nyomvonalon haladó járművek vezetőire, az egyensúly vesztés veszélye fenyegeti!

A nyomvályús útról, a hó formájában hullott csapadékot nem lehet úttisztító géppel letakarítani, sőt olvadás után ha újra fagy jön, a megfagyott víz jég formájában igazán veszélyes! Az út tisztítás költségei ilyen esetekben is jár, de a célját, a rendkívüli csúszásveszély megszüntetése, nem érte el! Egyszer egy közlekedésbiztonsági roadshow-n a csúszó felületen mozgó jármű viselkedését mutatták be, és én azt kértem, egyszer nyomvályús úton végezzenek manővereket, de válasz nélkül otthagytak!

Kijelenthetjük, hogy nincs az útnak, útfelületnek, forgalmi sávnak egyetlen négyzetcenti métere sem, ami elhanyagolható lenne! Az úthibák leszűkítik, az amúgy sem széles forgalmi sávot!

A közúti közlekedés változó útviszonyok mellett, a mozgás változó sebességgel és váltakozó mozgás iránnyal valósítható meg. A változások szinte pillanatról-pillanatra mennek végbe, ez önmagában is balesetveszélyes! A megváltozott haladási irányú járműnek lehetetlen a saját, kb. 3.m-es forgalmi sávjában maradni! A frontális ütközések okát itt kell keresni!

Az úthibák tekintetében, a közlekedésbiztonságról szóló álláspontok jelenleg a gumiszabály mellett kiállók és az én elméletem áll szemben, de a fizikai törvények még engem igazolnak. A gumiszabály mellett azok állnak, akik a baleseti statisztikában nem tüntetnek fel, nem állapítanak meg úthibából bekövetkezett balesetet! A közúti baleseteket 97%-ban vezetői hibára vezetik vissza. De milyen ok a maradék 3%? Miért nem nevezik meg?Talán az úthibát egyéb okként jelölik? Ez hibás besorolás! Az útviszony szerinti vezetés, úthibás utak esetében betarthatatlan! Ezt be is tudom bizonyítani. Gondoljanak egy előzésre, amikor váratlan veszélyhelyzet következik be, és fékezéskor csúszó állapotba kerülünk! A “gumi” szabály mellett kiállók: a Közút Kezelő, a Közlekedés Rendészet, a Baleset megelőzési bizottság, a közlekedési Szakértők, és Szakjogászok, az Európai Unió Közlekedés Biztonsági Tanácsa, a Közlekedési Klubok (Autóklub, Autós Nagykoalíció, kerékpáros, motoros klubok, és még sokan mások. A nyilatkozatok mind ezt bizonyítják! Ha csak a kölcsönhatásra hivatkoznék az is elegendő lenne, hogy bizonyítsam hibás az elmélet, mert van, hogy a gumik állapotára hivatkoznak a baleset bekövetkezéséért. Tehát itt a fizikai törvényre, a súrlódásra hivatkozva fejtik ki a véleményüket, viszont úthibák esetében ezt elfelejtik! Sajnos hallgatólagosan elfogadja ezt az elméletet a KTI és a KTE is. Úthibás utak veszélyhelyzeteit, a lehetséges erőhatásokat, a haladási irányváltoztatást nem kutatták, nem elemezték. Itt említem meg az Olasz Igazságügyi Szakértőket, akik kijelentették, hogy az olasz utakon 2013-ban, a balesetek 30%-ért az utak rossz állapota volt a felelős! Gondolkodjanak el ezen. A frontális ütközésekhez köze van az úthibáknak. Amíg ezt nem ismerjük el, nem tudatosul a köztudatban, addig ezek a balesetek ismétlődni fognak!

A végére szükségesnek tartom, hogy meghatározzam, milyen a viszonylagosan biztonságos út a közlekedésre: Az út, a domborzati és terepviszonyokat figyelembe véve, a települések összeköttetését biztosítva, egyenes vonalvezetésű, vízszintes, sík felületű, azonos érdességi felületű és úthibáktól mentes legyen. Ha hosszú az egyenes, akkor egyesek szerint álmosító, a figyelem lanyhul. Az íves utaknál, az ideális ívről való letérés lehet balesetveszélyes. A vonalvezetésről ki ki saját véleménye szerint foglaljon állást. Az intelligens járműveknek az úthibák jelentik a legnagyobb gondot. A fékkésedelmi idővel mit lehet kezdeni, és az úthibák tekintetében az útviszony szerinti vezetés megvalósítható-e? Milyen sebességet vesz fel a jármű az ilyen utakon, váratlan esemény esetén a fékkésedelmi idő miatt a csúszó súrlódás elkerülhetetlen, ha létrejön ez az állapot, akár ember, akár a technika vezeti a járművet, akkor ebben a pillanatban a mozgásokra érvényes fizikai erők veszik át az irányítást! A felvett sebességgel a változó útviszonyok miatt az időben érkezés biztosított-e, vagy intelligens vezetés ide, vagy oda a gépjármű vezetője be kell, hogy avatkozzon! A kényes helyzetekre marad az emberi beavatkozás! A közlekedésbiztonsághoz szorosan hozzátartozik a reakció idő, az ember reakció ideje 1.sec., az okos autónál milyen időtartammal számolnak? Jelenleg a szakemberek úthibák esetében nem határoznak meg sebességet, a hosszanti úthibák esetében milyen sebességet programoznak be, milyen sebességgel halad a jármű? Kátyú esetében miként halad el, át az úthibán, csökkent sebességet, vagy nem? Az útfelület nedves, havas, jeges, a követési távolság, féktávolság, fékút, a sebességválasztás ez esetben is fontos! Az úthibás utak esetében az ajánlott haladási sebesség nem egyezik meg, a követési távolság, féktávolság, fékút értékhatáraival. A váratlan haladási irányváltozással számolni kell, de hogyan? A közlekedés többségben időpontra történik, ez hogy valósul meg? Már elinduláskor számolni kell vele, de hogy lehetséges ez? A menet közbeni változásokra, akadályozó tényezőkre mi lehet a megoldás? Ezekre csak egy válasz lehet, a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények! Problémásak lehetnek a kanyarok, döntött kanyarok is. Sűrűn váltakozva a vezetés, hol a vezető, hol a automatikus vezetés veszélyes. A legjobban éppen az útfelületi hibákban kellene a segítség a vezetőknek! Itt is megbukik a Közút Kezelő veszélyességi besorolása, az enyhe, közepes, és súlyos fokozat. Ráadásul országonként is van eltérés a veszélyességi fokozatokban!

Kérdezzük meg az útépítőket, hogy tudnak-e, lehet-e olyan utat építeni, amelyiken nem alakul ki hosszanti úthiba? Lehet, már az új építésű utaknál is mérni lehetne hosszanti úthibát! De ne a Közút Kezelő által megadott érékeket vegyék figyelembe! Ezt azért lenne fontos tudni, mert csak ennek ismeretében lehet megállapítani a sebességhatárokat. Az útfelbontókról sem feledkezzünk meg!

Korábban szóvá tettem, hogy az utak védelme a megengedett súlyhatárt túllépő járművekkel szemben, vagy nem elég hatékony, vagy a módszer nem jó. Ennek most látom a foganatját, mert a sebességmérő kapuknál az úttestbe építenek súlyhatárt ellenőrző rendszereket. Tehát elkezdődött valami!

A közlekedők észrevételei, jelzései az utak állapotával kapcsolatban, nagyobb figyelmet kell, hogy kapjanak, és megvizsgálva azokat el kell bírálni! Ember életekről van szó, a közlekedők szenvedik el a balesetek különböző fokozatait, tehát közvetlenül érintettek! Egyes hivatalos személyek szakértelem hiánya, hanyagsága, nemtörődömsége vonjon maga után felelősséget. Akárki ne kaphasson ilyen felelősségteljes pozícót!

Az úthibák esetében nincsenek figyelembe véve az eltérő nyomtávolságú járművek, és hogy hány nyomvonalon haladhatnak, valamint a kerékátmérő eltérések sem! A mozgásokat jelentősen befolyásoló tényezők ezek! A közlekedésbiztonság ismertetését mindenki számára, egy közlekedés biztonsággal foglakozó ismeretterjesztő csatorna biztosíthatná! (nem ültethetünk mindenkit iskolapadba) A sport, a film, a zene, a gasztro, a horgász, vadász stb. csatornákhoz hasonlóan. Ha helyet kapnak a képernyőn a szappanoperák és valóság show-k, akkor helye kell, hogy legyen a közlekedésnek is, ismeretterjesztő formában! A közlekedés biztonság javítását többféle módon igyekeznek növelni. Szigorítják a KRESZ szabályokat, gyakrabban ellenőriznek, emelik a büntetési tételeket, elrettentésként bemutatnak felismerhetetlenségig összetört járműveket, de alig van eredménye az intézkedéseknek. (baleseti statisztika) Átmenetileg van némi javulás, de ezután visszaesés következik be. Mivel a gépjármű vezetők, járművezetők, közlekedők döntik el a közlekedés során, hogy miként vezessenek, közlekedjenek, döntsenek, az állandóan változó körülményekben, ezért az oktatás színvonalának jelentős emelésében látom a javulás lehetőségét. Ha egy jármű vezetője ismeri az úthibákat, ismeri a mozgásokra vonatkozó fizikai törvényeket, akkor nem fog kockázatos manőverekbe kezdeni, még akkor sem, ha biztatnák is rá. Tanulságos lehet a, “Pedig jó ötletnek tűnt” ismeretterjesztő műsor. Kell a közlekedésbiztonsággal foglalkozó önálló csatorna! Járok ismeret terjesztő előadásokra, rendezvényekre, de ezek többsége 50.000. Ft., vagy még magasabb összegű ráfordítással jár. Akikhez kellene hogy szóljon, azok nem jönnek el a magas részvételi díj miatt ezekre, az egyébként igen hasznos előadásokra! Kevés a résztvevő, pedig sokat lehetne tanulni az előadásokból. Kísérletek sorát lehetne bemutatni az embereknek a jó, és rossz példákból. Az egész emberiséget érintő kérdés a közlekedésbiztonság, nem csak minket Magyarokat érint. Szeretnék egy prezentációs anyagot is készíteni, az Európai Közlekedés Biztonsági Tanácsa felé, amihez segítség is kellene!

A gépjármű vezető képzés, az alapvető fizikai ismereteken kell hogy alapuljon, megmagyarázva a közlekedésnél a fellépő erőhatásokkal! Aki alapvető fizikai ismeretek nélkül közlekedik, az Ön és közveszélyesen teszi. A fizikai ismereteket naponta “fel kell mondani” a közlekedőknek közlekedés biztonságból! De nem csak a gépjármű vezetőknek, hanem mindenkinek, gyalogosnak, kerékpárosoknak, Közút Kezelő személyzetének, az önkormányzatok közlekedéssel, útjavítással foglakozó dolgozóinak, azok a cégek, melyek útfelbontást végeznek, Közlekedés rendészeknek, Helyszínelőknek, Szakértőknek, Baleset Megelőzési Bizottság tagjainak, Európai Közlekedés Biztonsági Tanácsának tagjainak. Vagyis mindenkinek, akik kimaradtak azoknak is. Nincs kivétel! Csak így javulhat a közlekedés biztonság, a baleseti statisztika. Mivel fizikai jelenségekről van szó és ember életekről, bekapcsolódhatnának a fizikusok is. Más tudományok képviselőihez hasonlóan pl. orvostudomány, meterológia. Figyelem felhívásként közölni szeretném, hogy a modern fizikai tudomány mellett, a régiek sem mentek ki a divatból! A legnagyobb gond, hogy az elméletben megtanultakat nem tudják, a valós helyzetek értelmezéséhez használni. Ezért a fizikai ismeretek elsajátítása alól, fellebbezésnek helye nincs! Ehhez kellene segítséget nyújtani. Súrlódás, kölcsönhatás, súlypont, centrifugális erő, gyorsulás, lassítás, csak néhány fontosabbat megemlítve. Minden mozdulatunkban részt vesznek.

Hogy fokozzam a súrlódás hatásáról kifejtett véleményemet, a következőket vegyék figyelembe. Már születésünkkor azoknál, akik természetes úton jönnek a világra, a gravitáció, a csúszó súrlódás fontos szerepet játszik! Sajnos előfordulnak rendellenességek már ebben az időszakban is. Iker szülés esetén még az elsőbbség adás íratlan szabálya is lezajlik. Tehát a súrlódás rendkívüli hatással van az életünkre!

Néhány példa a szakemberek hibáira.

A Ford autógyár kátyúfelismerő rendszert fejlesztett ki. Ezzel Ők is azok táborába léptek akik, csak a kátyúkban látják a veszélyt! Tanulmányomban kifejtettem már, hogy a hosszanti úthibák (nyomvályú, mart útfelület, és a repedezett útfelület, az elhanyagolt útpadka) tartozik a legveszélyesebb úthibák közé. A nagy autóverseny pályák kanyarjait 31.fokban megdöntötték azért, hogy a kanyarokat nagyobb sebességgel lehessen bevenni. Látszólag jó döntés, csak azt nem vették számításba, ha veszélyhelyzet miatt fékezni kell, a jármű(vek) megpördülnek, sodródnak, nagy balesetveszély, baleset alakul ki! A Közút Kezelője a hosszanti úthibákra enyhe, közepes és súlyos fokozatokat állapított meg, ami bizonyíthatóan nem felel meg a súrlódási törvényeknek! Továbbá a kátyúkárok esetében, ha megfelelően dokumentálja a károsult a balesetet, akkor van esély rá, hogy rendezik a kárt! De itt sem szólnak arról, hogy ki a felelős, ha minden úgy történik, mint az anyagi kár esetében, csak most személyi sérülés következik be? A körülmények, a sebesség, az időjárás, a forgalmi viszonyok, és a jármű típusa, műszaki állapota (kifogástalan) esetében. Az Autóklub Közlekedésbiztonsági Roadsow-al járja az országot, a kamionjukban pedig a Michelin autógumi gyár reklámplakátjával ami téves meghatározásokat tartalmaz. Hibáztak a gyári reklám elkészítésével megbízott szakemberek, és az Autóklub szakemberei is! Én ezt szóvá is tettem, de ügyet sem vetettek rá! Rákövetkező évben ugyan úgy szerepelt minden, amit lefotóztam. Ezeken a rendezvényeken sok szakember, köztük a közlekedés rendészek is megfordultak országszerte, de nem vették ezt észre!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Van biztosító, amelyik kátyúkárra kötne biztosítást, Vagyis a balesetveszélyes, benne az életveszélyes úthibára. Ki garantálja, hogy csak anyagi kárral jár a kátyús úton közlekedés? Ha a biztosított, személyi sérüléses balesetet okoz, szenved (halásosat is) kár térít-e, kár téríthet-e a biztosító? A közlekedők harcolnak, hogy tűnjenek el a kátyúk, a biztosító pedig a fennmaradásukra köti a biztosítást! Kátyú biztosítást csak a létezésükig lehet kötni! A többi úthiba nem létezik számukra sem! Ki kellene venni a biztosítóknak is a részüket a közlekedés biztonságból, de nem így!

A mozgásokban mindhárom súrlódási forma benne van. Ezért, amikor az utak állapotát, biztonságosságát felmérték, nem vették figyelembe a csúszó súrlódást! Ez onnan derül ki, hogy vannak hosszanti úthibás utak, útszakaszok, de nincs veszélyesnek minősítve! A csúszó súrlódás legtöbbször veszélyhelyzetekben fordul elő akkor, amikor bajban vagyunk, és a jó útfelületre a legnagyobb szükség lenne! Az utakat szakemberek mérték fel, ez csak az Ő hibájuk és felelősségük. Nem kis hiba ez, mert kimutatás nem készült ilyen helyzetekről, de a balesetek előfordulási helyén nagyon gyakori az útfelület hibája. Nem hinném, hogy ezt a felmérést végzők nem tudták volna, mégis azt mondhatjuk, ha nem tudták az súlyos szakmai hiba, ha pedig tudták, de nem foglalkoztak vele, akkor az bűn.

Az útfelületi hibák és a jármű kerekeinek valós érintkező felületének bemutatását én elsőként mutattam be, ebből lehet következtetni, hogy miért van annyi forgalmi sáv elhagyás, frontális ütközéses baleset.

A szakembereknek kellene minden tényező esetében felügyelni a szakszerű, és a fizikai törvényeknek megfelelő állapotokat, szakmai anyagokat. Ezért kérem számon a szakemberek képzését is, az Európai Únió szakembereitől kezdve a közlekedés biztonsággal, oktatással, képzéssel, útépítéssel, javítással, helyszíneléssel, szakértői feladatok ellátásával foglalkozó emberekig! De ne feledjék, Mi közlekedők rájuk támaszkodunk!

A közlekedésről önként sem tudunk lemondani, de letiltani sem lehet róla!

A mozgások veszélyeit fokozatosan lehet és kell megismerni, az egyszerűbbektől az összetettekig. Segítségünkre lehetnek a sportok és a napi munkánk során előforduló esetek. A labdajátékoknál, a golyós játékoknál, a korongjátékoknál, a szánkózásnál, síelésnél, korcsolyázásnál, és sorolhatnám még, de ezt már tegyék meg Önök is. A játéktér felülete nagyon fontos, ezt sokan felismerik és tudják is, de a közúton közlekedéskor az út felületének az állapotát mégsem veszik figyelembe! Néhány példa: asztali teniszben ha izzadság csepp kerül az asztalra, akkor a játékos gondosan letörli azt, salakpályás tenisznél, ha durvább szemcsét lát meg a versenyző, akkor eltávolítja azt, biliárd asztalon lévő szennyeződést pl.(dákóbőr részecskét) szintén eltávolítják, teke és bowling pályák felületét is gondosan karbantartják, jégkorong, műkorcsolya pályák állapotát is gyakran felújítják, teremkézilabda, röplapda, kosárlabda, teremfoci esetében a nedvességet feltörlik, futball pályákat előírás szerint ápolják, sípályákat úgyszintén, ökölvívás esetében a ring padozatára került nedvességet törlik fel. Mindezt azért teszik, hogy a mozgás kiszámítható legyen, csökkentsék a balesetveszélyt. A sportoknál a tét a győzelem, a dicsőség, az utakon a tét, a testi épségünk, az életünk! Folytatható még a sor, de ezt ismét Önökre bízom. A munkavégzésnél is számtalan példa van, ami segít megérteni a mozgások hatásait, veszélyeit. Válasszon ki-ki a maga példáiból. Néhány ezek közül, talicska tolásánál, kézi kocsi mozgatásánál az egyenetlen útfelület bizonytalan haladást okoz, elakadást, felborulást, ha magasan van a súlypont. A kézi kocsi esetében van nyomtávolság is, és ha nem egyforma hatás éri a kereket, a kocsi fogantyúját, rúdját ki is csavarhatja azt a kezünkből! Azok figyelmébe ajánlom a következőket akik az emberi tényezőket kutatják: az emberekben a reflex és a reakció idő is a fejlődés során alakult ki. Kezdetekben az ember csak a két lábára hagyatkozhatott a fennmaradásában. Ehhez a mozgáshoz alakultak ki a reflexek, reakció idők. Időközben az emberek különböző eszközökkel megsokszorozták a mozgásuk sebességét, de az amúgy is alacsony 1.sec. reakció idő nem csökkenhetett annyival, hogy kompenzálni tudná a nagyobb sebességhez a biztonságot! Meg kellene határozni, hogy az emberi reflex és a reakció idő, milyen viszonylagos biztonságos sebességet tesz lehetővé, a szárazföldi közlekedésben? Az autógyárak egymást felülmúlva szárnyalják túl a járműveikkel a gyorsulási értékeket, és a végsebességet. Az emberek imádják a sebességet, de ennek ára van, emberi életekben mérve! (baleseti statisztika) Szőrnyűlködünk és szomorkodunk, de marad minden a régiben. Az autógyárak inkább az utasterek biztonságát növeljék, ne a sebességet! Át kell-(ene) érezni a közúti baleset áldozatainak, hozzátartozóinak a helyzetét, mert velünk is megtörténhet! Minden ember és élőlény először ösztönösen kezd el mozogni, majd Mi emberek tudatossá, kiszámíthatóvá tesszük a mozgásunkat, közlekedésünket. A földi élet kezdete óta létezik a mozgásokra jellemző fizikai jelenségek, változatlan hatásokkal. Az emberi reakció idő sem változhat jelentősen, de a sebesség az igen. Minél nagyobb a sebesség, annál jobban csökken a közlekedés biztonság, és többet kell fordítani a biztonsági tényezőkre. Az ember, jármű, és út esetében. Az ember esetében a képzés színvonala, a jármű műszaki állapota, és az útfelületre. Ha felkészült a vezető, jó műszaki állapotú a jármű, a fékek hatásfokát nem lehet növelni a végletekig. Az adott út felülete száraz, vagy nedves, havas, jeges súrlódási viszonyai szerint hatnak a fékek. A fékút azonos terhelés és sebesség esetén, a felület állapota szerinti hosszúságú, ahogy a súrlódási együttható megvan adva a táblázatban. A súrlódási együttható nem úthibás utakra van megadva, azokra nem is lehetne, ezért állítom, hogy úthibás úton nem lehet az útviszony szerint vezetni! Be is tudom bizonyítani! Ha meg akarnánk határozni, akkor egy négykerekű jármű esetében, lehet négy eltérő érték is! Nincs ember aki menet közben erre képes lenne, de műszaki megoldás se. Hibátlan útfelület esetében talán. A közúti közlekedésben nincs elegendő távolság, idő és tér, hogy nagy sebességgel biztonságosan közlekedjünk. A feltételek állandóan változnak, ezt ki lehet használni bizonyos sebességhatárokon belül.

A megfigyeléseket hasznosíthatják a közúti közlekedésben!

Előírás az útviszony szerinti vezetés, de milyen oktatást kapnak erről a képzés során a tanulók? Nem tudják megnevezni az úthibákat, nem ismerik az ilyen utakon esetlegesen fellépő erőhatásokat, még ajánlás szintjén se kapnak sebességhatár értékeket! Ha nem oktatják, hogy lehet számon kérni? Érdekesség, a rendőrségnek nem feladata az utak állapotának vizsgálata, minősítése, mégis Ők mondják ki az elmarasztaló “ítéletet”, utólag, nem az útviszony szerint vezette a járművet a szenvedő alany. Ha jobban megnézzük és megvizsgáljuk az ilyen kijelentést, akkor ez beismerése annak, hogy ha nem lenne úthiba a baleset helyszínén, akkor még baleset se talán! Szakjogászoknak érdemes lenne foglalkozni ezzel. Az útjavításokat sokszor arra hivatkozva halasztják el, hogy az útépítés javítás költséges és drága! Ezért kérdezem, talán az emberi élet az olcsó?

A balesetek sokszor frontális ütközések miatt következnek be, ami a legpusztítóbb baleseti következményekkel jár. Frontális ütközéskor az egyik jármű áttér a szemközti sávba, ahol bekövetkezik az ütközés. Ilyenkor az áttért jármű vezetőjének a felelősségét állapítják meg legtöbbször. Megvizsgáltam, milyen okból kerülhet egy jármű a szemközti sávba? A jármű a szemközti sávba kerülhet: a vezető maga kormányozza oda, előzéskor, kikerüléskor, kanyarodáskor, megforduláskor, tolatáskor, parkoláskor, a vezető elalszik, vagy rosszul lesz. A másik sávba kerülhet a jármű ha: a fék hibás, a gumi hibás, a gumi nyomás eltérő a jobb és bal oldalon, a kanyar nagy sebességgel bevételekor (centrifugális erő), kormány szerkezet hibájából, lengéscsillapító hibából, az útra került szennyeződés, olaj, sár, falevél következményeként, vízen siklástól, a mögötte haladó jármű nekiütközésétől, erős oldalszél hatásától, szállításkor magasra került súlypont, jármű szerelvények “csóváló” hatásától,és utoljára hagytam, az útfelület hibájából. A baleseti statisztikákból ez rendszeresen kimarad! Az elméletemben már többször is elmagyaráztam, hogy fékezéskor a jármű, a vezető akarata ellenére, váratlanul megváltoztatja a haladási irányát! Ezt kell beismerni. Én zéró toleranciát hirdettem meg az útfelületi hibákra!

A közlekedési szabályok, nem a fizikai törvények figyelembe vételével és azzal összhangban születtek. A gyakorlati körülményeket is figyelembe kell venni! Követési távolság betartása, út, látási és forgalmi viszonyok szabálya (az úthibák tekintetében), jobbra tartás szabálya, a sebesség túllépése. A sebesség túllépést tiltják, tiltani is kell, de mit ajánlanak helyette, hogy időben érkezzünk az úti célunkhoz? Ez utóbbi nagyon kényes szempont, de lehetne itt is tenni valamit a sebesség, út, idő összefüggés figyelembe vételével! Az előzés, a kikerülés, követési távolság, féktávolság, valamint a többi jármű sebességének a megítélése, becslés alapján történik. A fizikai törvények szigorú tények, a becsléseknél előforduló eltérések, tévedések nem férnek bele! Ez komoly közlekedés biztonsági kockázat! A követési távolság betartása sok esetben lehetetlen. A valós körülmények sokszor állítják megoldhatatlan feladat elé a gépjármű vezetőket, pl. nagy forgalmú utakon, sportrendezvények helyszínén, üdülő övezeteknél, határátkelőknél, de városi forgalomban is. A két útkereszteződés közötti távolság adott, a közte felsorakozott járművek mennyisége nem teszi lehetővé a követési távolság betartását! Ha a felsorakozott járművek számát egy átlag jármű hosszával (4.m.)+a járművek közötti távolságot összeadva kiderül, hogy be tartható-e a követési távolság. Gyakran a Közlekedés rendészek is jelen vannak ilyen helyeken és irányítják a forgalmat. Nem a követési távolság betartatása szerint intézkednek. Karlendítéseik gyakoriságával a gyorsabb haladásra késztetve a jármű vezetőket, nem a biztonságos követési távolság tartását megtartva! Itt a magyarázat a táblázatban!

Az induljunk el időben jó tanács teljesíthetetlen, mert nincs rá megoldó képlet, sok tényezőt kell figyelembe venni, és nem áll minden a rendelkezésünkre, és egy egy tényezőre mennyi idő ráhagyást tervezzünk? Ha mégis kifogyunk az időből, hogyan érkezzünk meg az adott időpontra? Ne egy bizonyos út alkalmára gondoljanak, amikor jelentős időráhagyást terveztünk be, és jóval hamarabb érkezve a helyszínre, még egy kávé elfogyasztásra is marad idő. (esetleg kellemes városnézésre, bevásárlásra stb.) Az időpontra érkezést nap-mint nap teljesíteni kell! Ezt tartom én esetenként lehetetlennek, sebesség túllépés nélkül. (v=s/t)

Ahhoz, időben érkezzünk az úti célunkhoz  sok tényezőt kell figyelembe venni. Tegyünk kísérletet egy út megtervezésére, a közlekedési rendszabályok, sebességhatárok, út és látási viszonyok stb. betartásának figyelembe vételével. Ismerjük az érkezés időpontját, ismernünk kell az út hosszát, az útirányban a lakott települések számát, az áthaladó útszakaszok hosszát, a közút, vasút kereszteződéseket, a lámpás kereszteződéseket, esetleges zöldhullámra, a sebességhatárokat sebességkorlátozásokat, útjavításokat, úteltereléseket, út állapotokat, leginkább a hosszanti úthibákat), időjárási körülményeket, változásokat, forgalmi viszonyokat (útviszony szerinti vezetés betartásához), esetleg baleset bekövetkezést, az érkezés helyszínén a parkolási lehetőséget, torlódásokat, csúcs forgalmat, határátkelés elhúzódását, és még más lehetőségeket is. Ennyi is elég, mert ha pontosan is határoztuk meg a tényezőket, de milyen időtartamokkal? Vagyis mennyi menetidő többlettel számoljunk az időben elinduláshoz? Ha meghatároztunk egy időtartamot, de kifutunk a menetidőből mit tegyünk? Forduljunk vissza? Nem tehetjük, mert sok függ az utazás céljától, ezért ki merem jelenteni tisztelt Embertársaim, hogy mi mindannyian túllépjük a megengedett sebességhatárokat! Ugyan is nincs más lehetőség, ha fontos célja van az utazásunknak! A közösségi közlekedés is menetidőre van szabva, be lehet tartani sebesség túllépés nélkül? Fontosak a hivatalos ügyintézések, tárgyalások, bírósági tárgyalások, orvosi vizsgálatok, munkahelyre beérkezések, szolgálatba lépések? Folytassák a sort Önök. Ha megfigyelik, és összevetik az uralkodó szemléletet, a tudományos elmélettel, és a valósággal, minden világos lesz. Mi lenne ha, egy napra mindenki, lesz, ami lesz alapon minden szabályt, minden sebességhatárt betartana?  Meg fogják tudni adni a választ!

Ki ki elsősorban a saját tapasztalatát vegye figyelembe! Minden közlekedésünk alkalmával, ezzel kell szembenéznünk, bárhol is élünk a földön.

Úthibás úton közlekedve, (pl. párhuzamos közlekedésre alkalmas úton) az út jobb forgalmi sávja nyomvályús, tehát balesetveszélyes, ezért az útviszony szerinti szabály figyelembe vételével a belső sávot választva közlekedünk, nem a jobbra tartás szabálya szerint! Melyik szabályt sértettük meg, sértettünk-e szabályt? A jobbra tartást a KRESZ írja elő, az útviszony szerinti vezetést is, de a vezető határozhatja meg alkalmazását. A hosszanti úthibák, mint ahogy az elnevezésben van, hosszan tartanak, akár km-en át. Tehát a jobbra tartás, mindaddig  veszélyes a haladás, és sebesség csökkentéssel járna. Önként válasszuk a veszélyes jobbra tartást, és az időveszteséget jelentő sebesség csökkentést? Mi a szakemberek válasza? A szakembereket győzködni kell, hogy baleset és életveszélyesek az úthibák, az Olaszokat már nem! A fizikai tudományt rendeletekkel, jogszabályokkal felülírni, nem lehet!

Ha össze hasonlítást végzünk más országok baleseti mutatószámaival és a miénkkel, láthatjuk, hogy vannak országok akik jobban teljesítenek mint mi, de vannak tőlünk rosszabbak is. A tőlünk jobban teljesítő országoknál meg kellene vizsgálni, hogy mit oktatnak és hogyan? Ezt hasonlítsuk össze a mi oktatási anyagunkkal. Továbbá a tőlünk jobban teljesítő országok útfelületeit a miénkkel. Ugyan ezeket a nálunk rosszabbul teljesítőkkel is tegyük meg. Amit én gondolok az az, hogy jobban támaszkodnak a fizikai ismeretek oktatására, és az útjaik felülete jobb állapotú, mint a miénk, másoké pedig vagy hasonló oktatasi anyag, rosszabb utakkal. A közlekedésre ható fizikai erők hatásai ugyan azok, ugyan olyan reakció idővel rendelkeznek mint mi. A sebességek meghatározása ezektől és az utak állapotától függnek. Az utaknál javasoltam, hogy a csúszó állapot figyelembe vételével minősítsék az utakat, és határozzák meg a sebesség határokat. Ez hozni fogja a várt eredményt!

Az úttestből kialakított kerékpáros utaknál sok esetben a saját előírásaikat sem tarják be, mert ahol kijelölték nincs elegendő hely! (előzéskor 1 m-s oldaltávolság, jobbra tartás szabályakor, A kerékpáros utakon, a kerékpáros, kerékpárost előz, extrém kerékpárosok esetén sem!) Ezek mind jelentősen baleset veszélyesek! Továbbá öt sebességi fokozatban közlekedhetnek a kerékpárosok, mérőszerkezettel nem vagy alig rendelkeznek. Csak a becslésen alapul a betartásuk, ami nem biztonságos nekik és a gépjárművel közlekedőkkel szemben sem. Tudni kell 5.km/h sebességnél 1,4.m tesz meg a jármű 1 sec. idő alatt és 10.km újabb 1,4 összesen 2,8.m 1.sec. alatt, tehát egyre gyorsabban jelenhetnek meg a gépjárművek előtt váratlanul. pl. gyalogátkelőnél. A kerékpárosok mindegyike, még az idősek is képesek ennél nagyobb sebességre is. A kerékpárok azonosítás és biztosítás nélkül vesznek részt a forgalomban! Balesetek okozói ők is lehetnek, de hogy térül meg a kár biztosítás nélkül? Javaslatom, hogy ez megoldódjon, tartalmazza a háztartási biztosítás a kerékpárok közlekedési biztosítását is.

Kötelességek és a jog!

A közlekedők kötelességeiknek se szeri se száma, jól meghatározva minden körülményt, de joguk csak egy van, közlekedni az utakon. De milyen utakon? Úthibásakon, vagy úthibáktól menteseken? Én csak egyet említek meg, hogy a közlekedőknek lehetne kutatásra ajánlani egy témát pl. az úthibás utak baleset veszélyessége. Közvélemény megkérdezésével egy témában a közlekedők ajánlhatnának kutatási témát.

Összefoglalva miben kell változtatni: a Közlekedési rendszabályokon, az oktatás elméleti és gyakorlati anyagában, az út ellenőrzések gyakorlatán, a Közút Kezelőtől független rendszerben, a megállapított veszélyességi fokozatok fizikai valósághoz igazítása, a gyakorlati körülményeket figyelembe véve, új gyakorlati módszerek bevezetését a vezetéstechnikai pályákon, a kerékpárosok felzárkóztatása, felelősségük számon kérhetővé tételével, az úttestből kialakított kerékpárutaknál az oldaltávolság meglétére, a  jobbra tartást is figyelembe véve, a kerékpárosok a sávjukban végrehajtható előzési feltételeikre, a kerékpáros járművek sokféleségére, a sebesség határok meghatározásának betarthatóságát, a Közlekedés Rendészet feladatának kibővítése az útállapotok tekintetében (ne a baleset bekövetkezése után állapítsák meg az úthibás utak esetében, hogy nem az útviszony szerint közlekedtek!), a emberi reakció időt és a  közutakon közlekedés lehetőségét is vegyék figyelembe, a gépjárművek gyorsulásának és a végsebességének a maghatározásakor, az autógyárak a közlekedés biztonság célkitűzését is vegyék figyelembe, a baleseti statisztika valós tartalmat közölje. Ezen szempontok alapján még biztosan vannak lehetőségek a közlekedésbiztonság javítására, de nem kell a javaslatok mérlegelés nélküli elutasítását elkövetni.

A közlekedésbiztonság növeléséhez ezzel a munkámmal szeretnék hozzá járulni.

Tisztelettel: Kucsera Zoltán