Közlekedésbiztonsági elemzések

                                 

 

                                         Közlekedésbiztonsági elemzések

Sokat foglalkozom a közlekedésbiztonsággal, ezért a jelenlegi közlekedésbiztonsági rendszabályokat, a megengedett sebességhatárokat, és útállapotokat, a legnagyobb mértékben figyelembe vettem, és ennek alapján alakítottam ki az elméletemet. Nem kibúvó keresés, és szándékos szembehelyezkedés a szakemberekkel azok a megállapítások, amelyek eltérnek a szakeberek álláspontjától. Csak azok látszanak annak, amelyek nem tudományos alapokon nyugszanak, én ezeket kérem számon.

Az eddigiek során kialakult ismeretekből kiindulva jutottam el a következő észrevételekhez és megállapításokhoz. Sok szempont alapján elemezhetjük a közlekedésbiztonságot, és mindegyik elég terjedelmes anyag, sok szakember munkája szükséges hozzá.

A közlekedésbiztonság elemzésénél figyelembe vettem a “Fehér könyv” ajánlásait, a szakemberek állásfoglalásait, a Kresz szabályokat, az emberi tényezőket, a járműveket, az utakat (földút, kövesút, betonút, aszfaltos út, az útállapotokat) a baleseti statisztikát, a földön ható fizikai törvényeket, a földi viszonyokat, és a végbemenő mozgásokat.

A “Fehér könyv” előírja a tagállamoknak, hogy a súlyos és halálos balesetek számát csökkenteni kell, de azt, hogy ezt miként érhetjük el azt nem. A közúti ellenőrzések gyakoriságával ez lenne a céljuk, de nem ilyen egyszerű a kérdés. Remélem sikerül kideríteni, hogy mi minden kell ehhez!

A földi viszonyok adják a kiindulási alapot. Az utak, úthálózatok kialakítása vonalvezetése, domborzati viszonyok, az utak szélessége, forgalmi sávok száma, kialakítása és szélessége, a változó éghajlati viszonyok, útviszonyok, beleértve a útfelületi hibákat is.

Figyelembe kell venni, hogy milyen módon közlekedhetünk az utakon. A leggyakoribb a gördülő üzemmód, de kiemelten kell figyelembe venni a csúszó üzemmódot! A gördülő üzemmód alapján ellenőrzik az útállapotokat, a többi meg lesz majd valahogy! Nem tudom, mi alapján állapították meg az útfelületi hibákra az enyhe, közepes és súlyos fokozatokat? Ami számít az a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények! Ez nyilvánvaló tévedés és jogszabállyal védik ezt a megállapítást. (út, látási és forgalmi viszony szerinti vezetés szabálya) Amikor közlekedésről beszélünk, a szabályokról, a balesetekről, baleset megelőzésről, kiszámítható manőverekről stb. akkor, azt a mozgás szabályainak figyelembe vételével kell tennünk, bármilyen közlekedési módról legyen szó. (gyalogos, kerékpáros, gépjármű, szánkó, görkorcsolya stb.) A közúti közlekedésben a mozgáshoz, helyváltoztatáshoz a feltételeket, kizárólagosan az út biztosítja! Ezért nem szabad az alaptényezők közül az utat az, utolsó helyre rangsorolni!

Sok veszélyes emberi tevékenység van, aminek végzése során balesetet szenvedhetünk, akár halálosat is! A közúti közlekedés balesetveszélyes szintjét szerencsére, egyik sem éri el. Ilyenek például a bányászat, mezőgazdaság, építőipar, fakitermelés, építőipar, különböző sportok, cirkuszi szereplők, vadászat, halászat stb. A közúti közlekedés éves statisztikáját (5-600 fő) halálos és( több ezer) súlyos sérültek számát, nem éri el. A közös ezeknél a baleseteknél, hogy a mozgás okozza, vagyis a sebesség. Ismerjük a közlekedési balesetek legfőbb okozóját, ami nem más mint a sebesség, ennek ellenére az autógyárak azon versenyeznek, hogy dinamikusabb, és nagyobb végsebességet érjenek el. A végsebességek jóval túllépték a megengedett sebességhatárok értékét.  

A szakemberek talán érzik, a baleseti statisztika alapján tudják, hogy a sebesség milyen hatással van a közlekedés biztonságra, mégsem a legjobb megoldást választják a helyzet megoldására! A VÉDA kapuknál folyamatosan ellenőrzik a sebességet, az utak más pontján pedig időszakonként, a helyzet mégsem fordul jobbra.

A következő kijelentésemmel sokan nem fognak egyetérteni, de én mégis megteszem.

Az ember régóta már, hogy nem abban a sebességtartományban mozog, ami a képességei (reakció idő, reflex, érzékszervei, látás, hallás, egyensúly, becslés, elsajátítható elméleti és gyakorlati ismeret, az út és környezete biztosítani tud és a döntési képesség alapján a legbiztonságosabb! Ráadásul emberenként eltérő mértéket mutatnak!Különböző erőforrások és a mozgást segítő eszközökkel növelni tudjuk, a velünk született mozgásképességünket. Már nem gond 100.km/h sebességre gyorsulni, de ennél jóval nagyobb sebességre is képesek vagyunk. Ezekben az esetekben a veszély abban rejlik, hogy nem áll elegendő szabad mozgástér a biztonsághoz! Az utak hossza elegendő a nagy sebességre való felgyorsuláshoz, de a szélessége nem, a fékezéshez! A fékezett jármű vészfékezéskor nem marad a forgalmi sávjában, az úton, hanem legtöbbször elhagyja azt! A forgalomban résztvevők nagy száma miatt, szinte állandóan kialakul váratlan veszélyhelyzet! Nem mindegy az, hogy milyen térben, milyen sebességgel, milyen körülmények között valósul meg a mozgás! A közúti közlekedésben a sebesség a legnagyobb veszedelem! Azt javasolom vizsgáljuk meg a következők figyelembe vételével:

• a mozgásokból és a rájuk vonatkozó törvények előírásai szerint
• az utak kialakításából, vonalvezetés, szélesség, forgalmi sáv szélesség, a sávok számából
• a járművek hosszát, szélességét, súlypont elhelyezkedését, manőverezhető képességüket
• a közlekedő járművek eltérő gyorsulása, végsebessége
• eltérő kerék átmérő, kerék szélesség, nyomtávolság
• forgalomnagysága
• Balesetnél, a pusztítás és túlélési esélyeiből
• a fékezési táblázatból
• az érvényes sebességhatárokat
• baleseti statisztikai adatokból, könnyű, súlyos, halálos és vétlen áldozatok figyelembe vételével, és a jelentős anyagi károkat is.
• a váratlan veszélyhelyzetek gyakoriságát, a veszélyhelyzetek kiküszöbölhetetlenségét, kizárhatatlanságát, mivel ezek a balesetekhez vezető folyamatok kiinduló pontjai!
• váratlan veszélyhelyzet az, amikor a mozgásunkat, haladási irányunkat megzavarják, vagy mi zavarjuk meg másokét. Ilyenkor kényszerűségből manővereznünk kell, (sebesség csökkentés-fékezés, oldalra kormányzás, vagy sebesség növelés). Ezek a manőverek kiszámíthatatlanok, mert a reakció idő alatt történt változások új helyzet elé állítják a vezetőt.

A reakcióidő meghatározza a biztonságot, mert 1.sec. idő igen rövid, de 20.km/h sebességnél is 5,6 m-t tesz meg a jármű ezen idő alatt! Ha a jármű haladási iránya csak néhány fokkal tér el az úttengely irányától, a saját forgalmi sávunkból (kb. 3.m) a szélesség, áttérhetünk másik forgalmi sávba, szemközti sávba, szalagkorlátnak, fának, oszlopnak, árokba hajthatunk! Szemközti sávba áttérve a szembe jövő jármű sebességétől függ a baleset súlyossága, de nagyobb sebességgel  közlekedve saját magunknak okozhatunk végzetes balesetet. A fékezési táblázatból nem csak azt tudhatjuk meg , hogy a vezetők reakció ideje átlagosan 1.sec., hanem ami ennél sokkal fontosabb, hogy ezen idő alatt a jármű a maga útját járja, és az adott sebességhez tartozó utat teszi meg változatlan, vagy megváltozott irányban! A balesetveszély észlelés késedelmével rontunk a reakció időn! A közvetlen veszélyhelyzet kezdete, és a reakció idő kezdete nem esik egybe. A reakció idő az észleléssel kezdődik, ezért az átlagos 1.sec. reakció idő jelentősen eltérhet ami inkább hosszabb lesz! Tehát az adott sebességnél hosszabb utat is teszünk meg! A tényleges reakció időhöz ez hozzá adódik. Rendkívül fontosnak tartom a közlekedők számára, hogy ismerjék meg ezt az elméletet, mert csak ez tarthatja vissza a közlekedőket meggondolatlan manőverektől, túlzott sebességgel közlekedéstől. Azok a gépjármű vezetők, akik mobilt használnak, vagy más pótcselekvést végeznek vezetés közben azok a saját, de főleg mások életét veszélyeztetik!A jogosítvány nem alanyi jogon jár!

Amikor közlekedünk, és váratlan veszélyhelyzet alakul ki, akkor azt a lehető legrövidebb idő alatt észlelni kell (figyelem). Ha észleljük a balesetveszélyes helyzetet, akkor kezdjük el elhárítani azt. Életbe lép a fékezési táblázatból ismert, a fékezés folyamata elmélet. A reakció idő, a sebesség, és a haladási irány, meghatározó szerepe, ami a baleset kimenetelét meghatározza! Ha késlekedünk, a reakció idő nő, ha nagy a sebesség, hosszabb utat tesz meg a jármű a reakció idő alatt, ha az út felülete hibás, fékezéskor a haladási irány kiszámíthatatlan lesz, mindhárom esetben elkerülhetetlen a baleset. A rossz út állapotok miatt, ezért nem mehetünk el szó nélkül!

Amikor közlekedünk nem egyeztünk bele a vétlen áldozat szerepébe, de a kényszer miatt közlekednünk kell! Hasonlítsák össze a megengedett sebességhatárokat, a járművek gyorsulási képességét, a végsebességet, a baleseti statisztika gyorshajtásos esetszámát, és gondolják meg mit kellene tenni? Maradjon így, növelni még a sebességet, vagy esetleg csökkenteni a sebességen? A reakció időből induljunk ki. A halálos baleset elszenvedettekkel használható tudást is veszítünk! Vegyük ezt is figyelembe!  Sokan úgy vélekednek, hogy a gyorsaság kell a fejlődéshez, de ilyen áron is? A vasúti és légi közlekedés nagyobb lehetőséget biztosít a gyorsabb közlekedésre.

A közlekedésbiztonság kiindulási alapja a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények.

De a fizikai törvények nem vesznek figyelembe

• Közlekedési rendszabályokat,
• jelzőtáblákat, jelzőlámpákat,
• útállapotokat, útviszonyokat, forgalmi viszonyokat, látástávolságot, az utak vonalvezetését, útkereszteződéseket,
• forgalmi sáv szélességeket, útszélességeket,
• nyomtávolságokat, és azt, hogy hány nyomvonalon halad a jármű,
• első kerékhajtású, hátsó kerékhajtású, vagy összkerékhajtású
• kerékátmérőket, gumi nyomás értékeket, azok eltérését, mintázatokat, kopásokat,
• az éghajlat változásokat, napszakokat,
• egyensúlyi helyzeteket,
• futómű, kormány, fék szerkezet beállításokat
• a vezetők képzettségét, reakció idejét, reflexét, látás, hallás és becslési képességét,
• a reakció időket, előzés, kikerülés, követési és fék távolságokat, oldaltávolságot, a vízen siklás kialakulását, a vezető alkalmas-e a vezetésre, fáradtságát, alkohol, bódító szer hatását
• a járművek manőverezhetőségét, a jármű szerelvényeket,
• sebességhatárokat, haladási irányokat, akadályokat,
• milyen meghajtású a jármű, milyen a fékrendszere,
• van-e passzív biztonsági eszköz a járműben és használják-e,
• a vezető mobil használatát,

Ezek közül sokat tiltanak, de ezeket a tiltásokat sokan nem veszik figyelembe, és saját maguknak, legfőképp másoknak okoznak végzetes baleseteket!

A közlekedés manőverek sorozatából valósul meg. A sikeres manőverek mozgása is és a sikertelen manőverek mozgása is a mozgás szabályai, törvényei szerint valósul meg. Ha a mozgásunk nem az elképzelésünk szerint történik meg, akkor nem valami gonosz manó beavatkozása okozza azt, hanem vétettünk a törvény ellen. Ezért kell ismerni minél jobban a fizikai szabályokat, törvényeket. Aki a fizikai törvények megismerésétől, elsajátításától elzárkózik, fél azoktól, akkor az a közúton veszélyesen közlekedik. Csak büntetéssel nem fog nagyobb ismeretre szert tenni.

Mindezeket a jármű vezetőjének kell helyesen kiválasztani, hogy a biztonság megvalósuljon. Tehát a fizikai ismereteken túl, szakembereknek kell elmagyarázni, pontról pontra, hogy mi a teendője a vezetőnek ilyen helyzetekben. Ez csak útmutató lehet a valós helyzetekhez, de mégis nagy segítség lenne.

Van egy gyakori baleseti ok, ami súlyos balesetekhez vezet, ez a frontális ütközés! Ez a baleseti ok úgy alakul ki, hogy valamelyik jármű irányváltoztatás következtében a szemközti sávba kerül úgy, hogy az ütközés már elkerülhetetlen. Tegyük fel a kérdést a közlekedőknek, de csak mindenki a saját nevében válaszoljon: én az előzési szándékomat minden körülmények között végrehajtom, még a frontális ütközés kockázatát is bevállalom! Elméleti válaszadók közül azt feltételezem, hogy a válaszok csak nemek lehetnek. Aki igennel válaszolna az komolytalan, vagy őrült! De akkor mi lehet ezeknek a balesetnek a hátterében? Az előzésnek, irányváltoztatásoknak feltétele az, hogy legyen elegendő távolság az előzés végrehajtásához, és a szembejövő járművek sebessége se zavarja meg az előzést, és legyen megfelelő sebességkülönbség és oldaltávolság, az előzendő járművel szemben. A legtöbbször itt vétenek el valamit a járművezetők, de mit? Az én elméletem szerint, ezek a manőverek a járművezetők becslési képességén alapulnak, ami megtévesztheti a jármű vezetőjét, mégsem jól becsülte meg a távolságot vagy a sebességet, esetleg műszaki hiba az oka, és bekövetkezik a baleset! A szándékos ütközést az előbbiekben kizártuk, tehát csak ez maradt. Soha nem tették még próbára a közlekedők becslési képességét, ez azért különös, mert az előzési manőver az egyik leggyakoribb a közlekedésben! Mindenki a saját becslési képességére hagyatkozhat, de kijelentem, hogy nagy a kockázat, mert senki nem mehet biztosra! Egyszer csak rászánjuk magunkat az előzésre, döntöttünk, de senki és semmi nem igazolja vissza, hogy helyes-e a becslésünk (távolság, sebesség). Idő sem áll korlátlanul a rendelkezésünkre! Előzéskor sok esetben kivárjuk a lehetőséget, de közben állandóan változik a körülöttünk lévők helyzete, pozíciója, sebessége. Mindvégig a becslési képességeinkre támaszkodhatunk csak, amikor meghozzuk a végső döntésünket. Vannak helyzetek, amikor kis forgalom esetén egy előzés végrehajtása nem jár nagy kockázattal, nincs szembejövő forgalom, az azonos irányban haladók sincsenek sokan. Más a helyzet sűrű forgalom esetén, amikor ki kell várni az előzés lehetőségét, és a mögöttünk levők türelmetlen dudálással, villantással zavarja, kényszeríteni próbál az előzésre! Ne tegyünk ilyet! Az ilyen baleseteknél állítják, hogy elaludt, vagy rosszul lett a vezető! Természetesen ezek az okok sem zárhatók ki, de a nagy számú frontális ütközésekből, más okoknak is kell lenni! Itt kell figyelembe venni az úthibából bekövetkezett, váratlan haladási irányváltozás miatt, a másik forgalmi sávba kerülést! Az úton közlekedve a vezető betartja a sebességhatárokat, a követési távolságokat és féktávolságokat, szabályosan közlekedik. Váratlan veszélyhelyzet alakul ki, amire fékezéssel reagál. A jármű váratlanul megváltoztatja a haladási irányát, ekkor a követési távolság, a féktávolság, az oldaltávolság biztosította biztonságot elveszíti! Azért veszíti el, mert a megváltozott haladási irányba eső természeti akadályok (fák, oszlopok, árkok, szalagkorlát), és a szembe jövő járművek, még a fékútnál is, egyik pillanatról a másikra, közelebb kerülnek. A baleset elkerülhetetlen lesz. Megfigyelhető ez a valós helyzetekben, a balesetekről szóló tudósításokból a jármű szerelvények baleseteinél, a vezetéstechnikai pályákon készült videóanyagokból. A sebesség és a mozgó tömeg elvégzi a pusztítást! Legtöbbször a megállapítás az, hogy nem az útviszonyok szerint vezetett a vezető! Ezért állítom azt, hogy a “gumiszabály blokkolja  GONDOLKODÁST! 

Közúti közlekedési baleseteknél, útállapot vizsgálatánál, közlekedésbiztonság elemzésénél, mindenek előtt a csúszósúrlódást kell megvizsgálni! Az úttal a járművek és gépjárművek kölcsönhatásban vannak egymással, akár melyik vonatkozásában hiba van, az a mozgásra hatással van. Ez tudott jelenség, de a szakemberek még soha nem nyilatkoztak a nyilvánosság felé a veszélyeikről!

A munkám során tett megállapításokat ezen elméletek mentén tettem, nem a fantázia szüleménye az elméletem. A szakembereknek dönteniük kell, mert a baleseti statisztika javítása a cél.

A szakemberek szerepét, a sporton keresztül szeretném bemutatni.

A sportban az edzők készítik fel a versenyzőket a küzdelmekre. Az edzők kiválasztottak, mert ismerik a sportágukat, nagy tapasztalattal rendelkeznek. Vannak esetek, amikor egy edző nem megfelelően készíti fel a versenyzőt, ezért elmarad a várt siker. Ilyenkor a versenyző nem hibás, vagy csak részben az. Legtöbbször ez az oka az edző váltásnak.

A közlekedési szakemberek is kiválasztottak azért, mert nagyobb tudással rendelkeznek, közlekedők többségénél jobban ismerik a veszélyhelyzeteket. Ezt a tudást kellene átadnia a tanulóknak, közlekedőknek. Tapasztalat szerint, a szakemberek között is van tudásbeli különbség! Ezért ki kellene dolgozni egy mindenki által jóváhagyott anyagot, hogy az oktatásbeli különbség csökkenjen. Amikor egy baleset bekövetkezik és látszólag a vezető súlyos hibát vétett, vizsgálni kellene, hogy milyen oktatásban volt része? Magát a oktatóját kellene kikérdezni! Ismeri-e az alapvető fizikai törvényeket, a fékezési táblázatot, tudja-e, hogy a becslésen alapuló értékek nagy hibaszázalékkal születnek? És még sorolhatnám.

Tegyünk összehasonlítást, vizsgálatot a régi (motorizáció előtti) és a mai közlekedés között.

Régen az utak nem voltak szilárd burkolattal ellátva, utak sem voltak minden irányba. Az utakon emberi és állati erővel vontatott járművek közlekedtek, az elérhető sebesség sem hasonlítható össze a mai járművek sebességével. Nem voltak az utakon ennyien, és az úti célok is rövidebbek voltak. Az úti célok eléréséhez akkor az időben elindulás célravezető volt. Ez a tanács mind a mai napig megmaradt, ebből következtetve alakult a sebesség túllépés vétsége! Ha megnézzük, hogy akkor milyen akadályozó tényezők voltak és milyenek vannak ma, lényeges különbséget találunk. Az utak földutak, esetleg makadám utak voltak, irányonként egy egy forgalmi sávval. Gyakran tönkre mentek, de szakaszonként felügyelték azokat. Az időjárás volt a legfőbb ellenség, mert járhatatlanná is tehették az utakat. A teherszállítás sem ér fel a maival. A mai utak tervezettek, szilárd burkolatúak, de lényegesen nagyobb terheket is szállítanak, és hiába a szilárd burkolat, mégis balesetveszélyes úthibák alakulnak ki. A forgalom nagysága sokszorosára nőtt, a sebesség több kategóriát is átlépett már, forgalmi sávok száma is több lett, a balesetveszély is nagyobb lett! Akkor is, most is, azonos reakció idővel rendelkeztünk, de most a nagyobb sebesség miatt (1.sec. idő alatt hosszabb a megtett út) gyakrabban, és súlyosabb balesetek következnek be. Passzív biztonsági eszközökkel a súlyosabb baleseteket csökkentették, de csak egy bizonyos sebességhatárig! Megjelentek a személyes használati tárgyak (gördeszka, elektromos rollerek, mobil telefonok) és ezek a közlekedés biztonságot jelentősen rontják, főleg a vétlen közlekedők kárára! Addig, amíg a sebességre, és a személyes használati tárgyak között nem találunk megoldást, addig a baleseti statisztikában ne számítsunk javulásra! A járművek gyorsabbak, bonyolultabbak, a kezelésük elsajátítása nehezebb. A mai közlekedésben a sebesség miatt, gyakrabban alakul ki csúszósúrlódás ami váratlan haladási irányváltozást okozhat. A közlekedési szakembereknek se szeri se száma, mégis a súrlódásnak ez a hatása a közlekedők körében alig ismert! A súrlódás fizikai jelenség, ismert a fizikusok körében, de már nem vonzó foglalkozni vele! Az utakon sok ember életét követelte már ez a súrlódási hatás és ez figyelem felkeltő kell, hogy legyen!

Készítek egy összegzést az eddigi munkámról, azért, hogy aki gyorsan akarja megismerni az elméletemet az ennek alapján meg tudja tenni. Nem csak magyarországi viszonylatra, érvényesek a megállapításaim, hanem a világ útjaira is. A világ útjain évente 1,5 millió ember hal meg az utakon, és hányan sérülnek meg súlyosan!

A közlekedésbiztonság három főbb alaptényezőn múlik, (emberi, jármű, út), de én megtoldottam egyel, a szakemberek hibáival, és tévedéseivel.

• úthibából bekövetkezett baleset a baleseti statisztikában nincs! (kölcsönhatás elmélete)
• úthiba fajták ismertetésének hiánya, milyen veszélyeket rejtenek
• a KÖZÚT kezelő besorolása a hosszanti úthibákra (enyhe, közepes, súlyos) téves
• a gépjármű vezető képzés anyagából hiányzik, a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények ismertetése
• mart felületű utak veszélye csúszó súrlódás esetén
• a súrlódás állapotainak ismertetése (tapadó, gördülő, csúszó)
• az út állapotok felmérésénél a csúszó állapotot nem vették figyelembe!
• hány nyomvonalon haladó járművek közlekednek
• nyomtávolság eltérésének veszélye a közlekedésben
• jármű szerelvényekkel való közlekedés
•  vízen siklás (aquapléning) veszélye
• sebesség határok betarthatósága (v=sebesség, s= út, t=idő) váltakozó sebességgel közlekedünk, menetidőt akadályozó tényezők, milyen időtartamokkal számoljunk? Ha késébe kerülünk mit tegyünk?
• időben kell elindulni! (megoldó képlet nincs!) 
• útviszony szerinti vezetés szabálya, jobbra tartás szabálya
• követési távolság, féktávolság, oldaltávolság betartása, a járművünk a hosszanti úthibás úton, a forgalmi sávban milyen pozícióban van  (becslés alapján?)
• előzéskor, a szemből közelítő sebességének, távolságának, és a mögöttünk jövő távolsága, sebessége (becslése?) Nincs biztos távolság és sebesség érték becslés, de különösen az előző pontban, a járművünk pozíciójának, helyzetének becslése kritikus! Ezekről még szakembereket nem hallottam, hogy beszéltek volna, lehet még Ők sem ismerték fel! A közlekedőknek sokat segítenének ezek az ismeretek.
• a fékezési táblázat ismertetése, elemzése! reakció idő (észlelés, döntés, cselekvés, fékkésedelmi idő!) Intelligens járművek, ezzel hogy birkóznak meg?
• reakció idő az az idő, amíg a vezető megkezdi elhárítani a balesetet, de a reakció idő alatt a jármű a maga útját járja! Az éppen akkori sebességnek 1.sec. idő alatt megtett úthosszal! Nézzék meg hogy milyen hosszak ezek. A haladási irányváltozást is vegyék figyelembe!
• úttesten kijelölt kerékpársáv esetén az oldaltávolság (1,5.m) betarthatósága, gépjárművek jobbra tartási kötelezettsége mellett?
• a kerékpársávokban közlekedő kerékpárosok előzhetnek-e, tudnak-e szabályosan előzni, különböző kerékpárosok (tandem, három kerekű, stb.)?
• a sebesség döntő fontosságú, a kerékpárokra érvényes (5 sebesség fokozat) sebességhatárokat sebességmérő hiányában hogyan lehet betartani? Váratlan megjelenés az úton a nagyobb sebesség miatt!
• Nincs megoldva a biztosítás és az azonosítás sem!
• kötelező biztosító kátyúkár biztosítást ajánlja. Mi van a többi úthibával? Kátyú okozta balesetnél mi biztosítja, hogy csak anyagi kár keletkezik? Személyi sérülés esetén miként jár el a biztosító?
• azok a biztosítók, akik a kötelező biztosítási díjakat beszedik, milyen módon veszik ki a részüket a közlekedésbiztonságból? Akár ezen az oldalon felsoroltakból is válogathatnának, de úgy tesznek, mintha nem lennének érdekeltek, de ha sok a baleset, akkor a díjemelés számukra megfelelő. Az, hogy miért van több baleset, az nem érdekli Őket, az hogy változtatni kellene az eddigi gyakorlaton, mert talán segítségre szorulnak a gépjármű vezetők, nem is tudják!
• Minden tudomány elsajátítása függ a személytől, így van ez a közlekedés tudományával is! Az utakon különböző tudásszinttel rendelkező emberek közlekednek, nem csoda, ha  hibáznak és váratlan veszélyhelyzet alakul ki.
• ehhez még párosul az ittas, kábult állapotban vezetés, és különböző pótcselekvések, amik a vezetésről elterelik a figyelmet, akár csak rövid időre is, de a balesethez éppen elég! Kísért az élménykeresés bűnbe esése is, mindenkit!
• Az autógyártók sem veszik figyelembe az emberi reakció időt, mert egyre másra dobják a piacra a szélvész gyors és rendkívül dinamikus járműveiket! Nem veszik figyelembe az utakon rendelkezésre álló lehetőségek végesek! utak szélessége, vonalvezetése, utak állapota, állapotváltozása, forgalmi sávok szélessége, manőverezések lehetőségeit stb. A gyorshajtás vétsége az autógyárakban kezdődik és a vezetőknél végződik, vagy valamelyik vétlen áldozatnál!
• figyelembe kell venni az emberi  képességeket, a határokat a biztonság érdekében. Lehet száguldozni, csak milyen biztonsággal?
• nem elsajátíthatatlan ismeretek ezek, de maguktól az emberek nem fordítanak rá annyi időt, ami elégséges lenne!

Az ember már rég nem abban a sebességtartományban mozog, ami a képességei alapján a legbiztonságosabb! Ezek után remélem megértik a megállapításaimat. A jelenleg megállapított sebességhatárok sem az emberi képességek figyelembe vételével lettek meghatározva. A mozgásokra vonatkozó fizikai törvényeket vegyék figyelembe, ne azt, amit a jogszabály próbál betartatni. Át kell újra gondolni ezeket! Az emberi élet, a vétlen emberek élete legyen az első! Minél kisebb mértékben legyünk kiszolgáltatottak másokkal szemben. (sebesség választás, sebességhatár betartás, közlekedési szabály betartás pl. (záróvonal átlépés,elsőbbségmegadás, jobb kéz szabály)

A földön, a közúti közlekedésben az emberiségnek a legtöbb, legnagyobb gondja a sebességgel van! Mégis, a kezdetektől fogva egyre dinamikusabb, és egyre nagyobb végsebességre képes járműveket adnak az autógyárak a gépjármű vezetőknek. A hatóságok, a rendőrség, a tudományos társaságok sem képesek féken tartani a közlekedőket! Ennek egyik oka a sebesség, út, idő összefüggésből adódik, amiről már több esetben is kifejtettem a véleményemet. Tehát ha van lehetőség nagyobb sebességre akkor azt ki is használjuk! Ezért tettem azt a kijelentést, hogy már régen nem abban a sebességtartományban közlekedünk, ami az emberi képességeknek legjobban megfelel. Ezért nem tudjuk az elvárásokat teljesíteni a baleseti statisztikában. Még a legjobb úthálózatok sem biztosítják minden sebességhez, a mozgások törvényeinek megfelelő követelményeket! Kezdenek rájönni erre néhány országban (Hollandia, Skócia, Franciaország) de a közlekedők tiltakoznak a sebesség csökkentések ellen. Sok mindent felsoroltak, hogy miért kellene sebességet csökkenteni, de a legfontosabbat, az emberi élet védelmét, azt nem!!! Ebben a kérdésben csak a fizikai tudomány számít, mert csak az segíthet. A sebesség csökkentés sem tudományos jellegű, mert az emberi képességek figyelembe vétele nem történt meg, csak úgy találomra határoztak a sebességről!(reakció idő, reflex, érzékszervek:látás, hallás, becslési képesség)Olyan meghatározás nem létezik, ami kizárná a mozgások balesetmentességét! Az általam megállapítottak vannak legközelebb ehhez.  Egy bizonyos sebességhatár fölött senki nem felel meg a biztonságos közlekedésnek. Ráadásul akkora az ütközési energia, ami szörnyű pusztítást végezve, nulla a túlélési esély. Az emberi képességek sem egyformák! A gyengébb képességgel rendelkező járművezető olyan kényszerhelyzetbe hozza a jó képességekkel rendelkező jármű vezetőt, hogy az szenved végzetes balesetet. Vétlen áldozatok száma meghaladja a vétkes járművezetők számát.

Vannak akik jó vezetőnek tartják magukat, amit én nem is vonok kétségbe. Balesetmentesen vezetnek, kiválóan teljesítenek a vezetéstechnikai pályán, vagy esetleg Ők oktatják is a közlekedőket, de váratlan veszélyhelyzetet mindenkinek okozhatnak! A kérdés, hogyan jönnek ki ebből? Valahogy kijönnek, de kijönnek-e élve? A probléma azzal nincs orvosolva, hogy a balesetet okozót megbüntetik.

Nagyobb sebességgel, csak a megkülönböztető jelzésű járművek közlekedhessenek. Ebben az esetben is fennáll az előző magyarázatban utalt balesetveszély, de nincs jobb megoldás. A gyorsabb közlekedést a vasúti és légi közlekedés biztosíthatja.

Nem állja meg a helyét az a kijelentés, hogy a közúti közlekedésben a sebességcsökkentés a fejlődést gátolná. Aki fejlődést gátlónak gondolja a sebességcsökkentést, az nem ismeri a fizikai törvényeket, nem gondol a baleseti statisztikára, de főleg nem a vétlen áldozatokra. Nagyobb sebességre képes jármű veszélyeztetése esetén, csak hasonlóan nagy sebességre képes járműnek van esélye elkerülni a balesetet. A nagy sebességkülönbség miatt erre a gyalogos, kerékpáros, tehergépjármű, lassú jármű nem képes. De ez fordítva is igaz, a lassúbb jármű veszélyeztetése esetén, a gyorsabb nem tud lefékezni. 

Az elméletem bizonyítására nem kell más csak a fizikából ismert összefüggést vizsgálni, sebesség (v), út (s), idő (t), a fékezési táblázatot, valamint a reakció idő (1.sec) idő alatt megtett út hosszát, valamint az út és forgalmi sáv szélességét. Erősen befolyásolja a mozgást az útviszony, az út állapot, és a forgalom sűrűsége.

A szakemberek elsősorban a sebesség ellenőrzésben  látják a baleseti statisztika javulását. Én a következőket  állítom: a sebesség ellenőrzés nem véd meg a balesetektől, mert nem ez a megoldás és nem elég hatékony! Az időpontra érkezés minden alakalommal fontos, mert büntetik ha késünk, ha menetidő vesztés szenvedünk el, akkor növelnünk kell a sebességet, amiért súlyos büntetést szabnak ki, amikor bemérnek! Ellenőrzik a sebességet  Véda kapuknál, és változó helyszíneken mozgó sebességmérőkkel. Amíg a gyorshajtót bemérik, addig előtte és talán még utána is, hány km.-át száguldozott? A mért és ellenőrzött útszakaszok hossza csak töredéke azon útszakaszok hosszának, ahol nem ellenőriznek! Ezért állítom, hogy nem elég hatékony az ellenőrzés, és igazolja a baleseti statisztika adatai is! Ez mindig is így fog maradni. Nem lehet minden úton, útszakaszon mérni. Beszéltem már arról, hogy a közlekedés változó sebességgel és irányokkal valósul meg. Van elindulási szakasz, amit gördülő üzemmódban hajtunk végre (lendület, gyorsulás),  következik az utazási sebesség ( gördülve), majd a megállási szakasz (fékezés lassuló), vészhelyzetben csúszó állapotban!  Az ABS csak szerencsés esetben segíthet, mert az ABS hatását nagymértékben befolyásolja az út felülete! A két mozgási mód, eltérő erőhatásokkal! Erre nem lehet felkészülni a pillanatnyi idő alatt! Szinte állandóan ingadozó sebességekkel. A sebességválasztást, ilyen körülmények között kell minden közlekedőnek, minden alkalommal helyesen, a sebességet megválasztani!  Egymást figyelve a jelzéseket, szándékot csak olvasni tudjuk. A hibázási lehetőséget nem zárhatjuk ki!

2020-a vétlen áldozatok éve. Nem tudom a közúti balesetben, a vétlen áldozatokra gondoltak-e? Elég sokan vannak!

A KTI-nek, KTE-nek, az Egyetemeknek a tudományt nem csak részben kell képviselni, hanem teljes egészében! Van olyan horderejű a közlekedésbiztonság kérdése, hogy érdemes foglalkozni vele!

Én a tudományban hiszek, nem a dajka mesékben!

A tudomány megállapította és kimondta, hogy az idő uralja az életünket! A távolság és az idő összeforrt, ez váltja ki a sebességnövelést. Egyre nagyobb távolságokat igyekezünk megtenni, majd ezt a távolságot rövidebb és rövidebb idő alatt szeretnénk megtenni. Ezért gyorsabb és még gyorsabb járműveket építettünk. Előbb a régiókon belül, országon belül, országok között, majd kontinensek között folyt a küzdelem. Földön, vízen és levegőben. A földön figyelembe kell venni azt a teret (utat), és körülményeket, ahol közlekedünk. Úton, vasúton, vízen és levegőben. A mozgástér és a körülmények, valamint az emberi képességek határt szabnak a sebességnek! Ezek a határok a földi közlekedésben nincsenek megszabva. A sebesség ugrásszerűen megnőtt, és a balesetek is! A sebességkorlátozás nem megoldás ilyen végsebességek esetében. A sebességnek van egy optimális tartománya, alacsony baleseti és halálozási aránnyal. Van egy büntető tartománya, amiben most közlekedünk, magas baleseti és halálozási aránnyal. A fejlődés követelménye a sebesség állítják. A közúton elérhető biztonságos sebességet már elértük, azt már túl is léptük! Most a bolygók következnek. Az űrkutatásban pedig még keresik, kutatják a lehetőségeket. 

Közvetlenül én nem változtathatom meg a közlekedésbiztonságot, de az elméletem előbb, vagy utóbb kikényszeríti a szükséges változásokat, ebben biztos vagyok! Ezért fordulok a szakemberekhez.

Ezekről a témákról kötetlen beszélgetés formájában szerettem volna a Közlekedés Tudományi Egyesület szakembereivel beszélni, de a kezdeményezésem nem járt sikerrel! Annak ellenére nem sikerült, hogy hirdették, hogy aki tenni szeretne a közlekedésbiztonságért, akkor annak közöttünk a helye. Elmondhatja véleményét, vitát kezdeményezhet. Most ezennel itt, nyilvános vitát kezdeményezek!

Az én álláspontom az, hogy baleset megelőzésről és közlekedésbiztonságról dönteni, nem viták alapján kell, hanem a tudomány figyelembe vétele alapján. Ezt követően kell a közlekedési rendszabályokat kidolgozni.

Nem befogadóbb az ORFK OBB sem. Én ezt nem értem!   

Úgy gondolom, hogy kellően körbejártam azokat a közlekedésre veszélyes problémákat, amelyek megváltoztatásával javulni fog a közlekedésbiztonság.

Kucsera Zoltán amatőr kutató