Különvélemény a Gondolkodóknak!
A közlekedésbiztonság tudománya államok, nemzetek, rendszer és pártsemlegesnek kell lennie! Azontúl pedig emberi életeket, sorsokat befolyásoló tudomány. Elsősorban a fizikai tudomány alapján kell vizsgálni, működtetni, oktatni, bírálni, meghatározni, de a többi hatással bíró tudományok sem elhanyagolhatók.
Nem elég az alapvető fizikai jelenségek megnevezéseit ismerni, hanem azok szabályait, törvényeit, hatásait is meg kell ismerni! A közlekedésbiztonságban a mozgásokon van a fő hangsúly. Az egyszerűekből kiindulva, folyamatosan építkezve kell megismerni, elsajátítani ezt a tudományt. Mindennapjainkban is ezekkel kell megküzdenünk, körülvesznek minket, befolyással vannak ránk. Ha megismertük az egyszerű mozgások szabályait, törvényeit, akkor az egyre bonyolultabbak megértése már sokkal könnyebb lesz.
Szakemberek nyilatkozataiból is látszik, hogy néha hiányzik a tudomány egyes részei. Csak kijelölt szakemberek nyilatkozzanak közlekedésbiztonságról, baleset megelőzésről, balesetekről.
A mozgásokhoz szükség van erőre, és mozgástérre! A közúti közlekedésben a mozgásteret az út és a környezete biztosítja! Szabad mozgásteret úgy kell értelmezni, hogy a haladási irányunkban az előttünk mozgó járműtől betartható legyen a követési távolság, végső esetben a féktávolság! A jelenlegi állapot szerinti mozgástér, és a forgalom nagysága, a megengedett sebességhatár, nem nyújt megfelelő biztonságot a közlekedőknek. Hosszas magyarázkodás helyett gondolják, meg mi történne akkor, ha ugyan ilyen körülmények esetén szűkítenénk a gépjárművek mozgásterén. Nemcsak torlódások, dugók szaporodnának meg, hanem ezeken az utakon a balesetek is! A mozgástér nem állandó, ezért nem nyújt azonos biztonságot a mozgáshoz! A forgalom, a sebesség, az útfelületi hibák, az út állapotok: nedves, havas, jeges útfelület, síkbeli eltérések befolyásolják a biztonságot. A szükséges mozgástér méreteit befolyásolja a forgalom nagysága és a sebesség. De meddig, és mi a határ? A váratlan haladási irányváltozáskor, (útfelületi hibától, kikényszerített haladási irányváltozástól) a megváltozott haladási irányba eső járművek, gyalogosok, tárgyak esetében még az adott sebességhez előírt féktávolság sincs meg! Oldalirányban is számolni kell a mozgástérrel, ugyan csak a sebességtől függő mértékben. Utakat változtatnak meg, de nem forgalom csökkenés miatt, és kerékpársávokat alakítanak ki, leszűkítve a gépjárművek, és a kerékpárosok mozgásterét, meggondolatlanul! A maradék úton kell közlekedniük a gépjárműveknek,megnövekedett balesetveszélyben! A kerékpárosoknak is közlekedniük kell, de más megoldást kell keresni. (ha lehetséges a gyalogjárdán kell ezt megoldani) és betartva a sebességhatárokat! A kerékpárosok közül sokan nem is tudják, hogy a kerékpárosok részére előírt sebességhatárok vannak megszabva, ezt nekik is figyelembe kell venni. De ki tartja be, és ki tartatja be?
A kerékpáros versenyen 200 indulónak a mozgástere nem volt biztosítva, és a sebesség is előre vetítette a balesetet. Egy kerékpárosra mekkora mozgásteret számítottak, és milyen sebességgel számoltak? Minden áron nem kell a verseny, a feltételeket biztosítani kell. Nagy tömegrendezvényeken, színházakban, sportrendezvényeken ki van, ki kell jelölni a menekülő útvonalakat. Számtalan tragédia figyelmeztetett már erre! Résztvevők száma, menekülési útvonalak száma és a sebesség segít ebben.
A mozgástér mellett, más közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezőt is figyelembe kell venni! Az út kialakítását, az útfelület anyagát ( föld út, köves út, beton út, aszfalt út), az útfelület állapotát, az útpadkák állapotát, száraz, nedves, havas, jeges felületet, napszakokat. A környezet is befolyásoló tényező! A gépjármű vezetők eltérő tudásbeli különbségének is befolyása van a mozgástérre, de az utak esetében ez adott. A sebesség csökkentésével lehet ezen segíteni, vagy a tudást növelni!
A talicska egy olyan eszköz, amit mindenki ismer. Ha toljuk a talicskát eltérő útfelületen, megtapasztaljuk a gördülési ellenállás változását. Betonon könnyedén tudjuk tolni, de laza homokos talajon már a megnövekedett gördülési ellenállás miatt sokkal nehezebb! Ez történik akkor is, amikor útpadkára hajtunk gépjárművünkkel. Egy egyszerűbb, veszélytelenebb mozgásból is szerezhetünk tapasztalatot a bonyolultabb mozgáshoz, csak fel kell figyelni a jelenségre!
Kerestem azokat a lehetőségeket, melyekkel a közlekedésbiztonságon javíthatunk. Ezért most az út, látási és forgalmi viszony szabály elemzése került sorra.
A gépjármű vezetőknek ezt a szabályt kell betartaniuk, ha hibáznak ezt a szabályt veszik elő, más körülményt nem igazán vizsgálnak. Ez a kihívás teszi legjobban próbára a kiszámíthatatlan becslési képességünket, fizikai ismereteinket. Ennek a szabálynak mindenki, csak a saját ismereti szintjén tud eleget tenni, végrehajtani. A jelenleg alkalmazott elméleti és gyakorlati anyag kevés ehhez. A szabály nem olyan könnyű mint sokan gondolják! Ehhez jön a bizonytalan becslés, a sebesség, a távolság, a követési távolság, a féktávolság, az oldaltávolság bemérése. A kikerülési, előzési és kanyarodási manővereknél is alkalmazzuk, mert nincs más lehetőség. De még ezt is fokozva, a sebesség és távolsági értékek is állandóan változnak! Előzéskor a sebességünket fokozni is kell. Az sem mindegy, milyen járművet előzünk, milyen hosszú a jármű. (személygépkocsi, busz, csuklós busz, kamion, traktor vontatta pótkocsi, jármű szerelvények) Ez alapeset, ami alatt egyenes út, síkvidék, sík felület, vízszintes útfelület, jó látási körülmények, alacsony vagy közepes forgalmat értsünk. Megváltozott körülmények még ennél is nagyobb kihívást , balesetveszély növekedést jelentenek. Az út íves szakaszokra vált, emelkedők, lejtők, döntött út, látási körülmények megváltozása, időjárás változás, nedves, havas, jeges utak, útfelületi hibák, forgalom növekedés, ez mind növeli a hibázást. Az előzés nem kötelező szokták mondani, de egyszer csak, mégis rá kell szánni magunkat, mert a fogalom ösztönöz is erre! Vannak gépjármű vezetők, akik segítenek az előzésben, de ilyenkor se döntsünk “vakon”, saját szemünk és ítélő képességünket is vegyük elő. Jól jönne a segítség ilyenkor, de a gépjármű vezető magára van utalva. Az oktatásban, képzésben kiemelten kell ezzel foglalkozni! A szakemberek feladata felelőssége ez. A baleseti statisztika is indokolttá tenné! És mi van a jobbra tartási kötelezettséggel, és az útviszony szerinti szabály azonos helyen, azonos időben a választás lehetőségével?
Komoly közlekedésbiztonsági kockázatnak érzem azt, hogy azok a szakemberek akik valamelyik közlekedésbiztonsági csúcsszervezetnek a tagjai, nem vesznek tudomást bizonyos kockázati tényezőkről!
A Közlekedés Tudományi Intézet, Közlekedés Tudományi Egyesület, Országos Baleset Megelőzési Bizottság, utoljára hagytam az Európai Közlekedésbiztonsági Tanácsát. A fő feladatuk a közlekedésbiztonság folyamatos javítása, ezért minden lehetséges javaslatot, bírálatot, véleményt ki kellene vizsgálniuk, akkor is ha azt történetesen kívülálló tette. Ezt elsősorban a magam példájából tapasztaltam meg. A tudomány adja meg a megoldásokat az emberiséget veszélyeztető helyzetekre, ezért is emeltem ki vastag betűkkel. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanácsát azért soroltam az utolsó helyre, mert nem biztos, hogy tudnak az elméletemről. Az emberiségre nagy hatással vannak a tudományok, a többi tudománnyal szemben a közlekedés tudománya fejlődött legkevésbé. (orvostudomány, matematikai, fizikai, csillagászat, stb) A közlekedésben a járművek fejlődtek legjobban, majd az út, az ember ismeretei elmaradtak. A baleseti statisztika a bizonyítéka annak, hogy változtatni kell! Én már fordultam ezekhez a szervezetekhez, de felvetéseimre nem válaszoltak. Ezek után hova fordulhatnék? Csak a nyilvánosság marad. Vannak természeti katasztrófák, amik az emberiséget és az élővilágot veszélyeztetik, ezért szakemberek őrködnek felettük, hogy ne legyen katasztrófa, de olyanok is vannak akik kívülállóként figyelmeztetik a veszélyekre a szakembereket, ezzel segítve a munkájukat.
A közlekedésbiztonság kérdéseivel foglalkozó rendezvényeket, előadásokat, ha tehetem látogatom is, vagy tájékozódom a honlapokon keresztül.
A Közlekedéstudományi Egyesület honlapján keresztül értesülhetünk a rendezvényekről, és a 19 területi szervezet létezéséről, elérhetőségéről(?) a szervezetek munkájáról, tagozatairól. Sajnos tapasztalataim szerint nem működik a rendszer, mert több szervezetet megkerestem és érdeklődtem, hogy mikor van összejövetel, megbeszélés, de sehol nem tudtak időpontot megjelölni sem! Van olyan szervezet ahol sem az elnök, sem a titkár nem elérhető! Sok területi szervezetnél, ha megnyitom az oldalt, hosszú ideje az áll, hogy az oldal feltöltés alatt. Tovább lépve, ahol szakcsoportok is működnek(?), hasonló a helyzet, az oldal feltöltés alatt! Győződjenek meg erről. A Baranya megyei szervezet elnöke azt kérte, email-ben tegyem meg, hogy milyen témában szeretnék jelen lenni a rendezvényükön? Elküldtem a megjelölt témakört, de választ nem kaptam! Kérdezem, ha bárkinek közlekedéssel, közlekedésbiztonsági szempontból kérdése, segítségre lenne szüksége, hová forduljon?
A KTI.-nél fogadtak, a rendezvényükön részt vehettem, beszélgettem szakemberekkel is, de nem nevezném sikernek ezt.
Az ORFK OBB még nehezebb eset, szinte elérhetetlenek, ha mégis, egy rövid beszélgetés után semmi folytatás nem történt! Pedig ilyen esetekben is lehet olyan ismeret, amivel emberéleteket lehetne megmenteni, ha számít az emberi élet!
Azért törekszem a szakemberekkel beszélni, mert a közlekedés okán nagyon is érintett vagyok, a többi közlekedőtársammal együtt, és ha úgy látják, hogy az elméletem nem érdemes a megbeszélésre, akkor azonnal el tudják utasítani. Eddig ez nem történt meg! Tiszta vizet kellene önteni a pohárba.
Sebességtúllépésről
A sebességmérés és a baleseti statisztika kimutatása szerint a balesetek legfőbb kiváltó oka, a sebességtúllépés. Napi tevékenységünket, többször is időpontra történő helyváltoztatással valósíthatjuk meg. Ezt úgy kellene megtennünk, hogy betartsuk az előírt sebességhatárokat, és a megadott időpontra meg is érkezzünk! Amikor szóba kerül, hogy ez nehéz feladat, szinte betarthatatlan, megszólalnak a szakemberek, és lazán azt a kijelentést teszik, hogy időben kell elindulni!
A tudomány megállapította és kimondta, hogy az idő uralja az életünket! A távolság és az idő össze forrt, ez váltja ki a sebességnövelést. Ezt figyelembe kell venni!
Tegyünk kísérletet, és minden igyekezettel azon legyünk, hogy a szabályokat, a sebességhatárokat betartva, időben érkezzünk meg az úti célunkhoz! Tanulságos lesz.
Mi szükséges a menetidő, menetidő többlet megtervezéséhez? Az útvonalunkba eső összes menetidőt többletet kiváltó tényezőt ismernünk kell, az elindulás és az érkezés helyének pontos távolságát, és az időpontokat. Az útvonalba eső összes sebességhatár értékeket és azok hosszát. Az útviszonyokat (nedves, havas, jeges felületeket, út állapotokat, úthibás útszakaszokat, különösen a hosszanti úthibákra), forgalmi viszonyokat, látási viszonyokat, útjavítást, elterelést, határátkelést, napszak változást, vasúti átjárók számát, sorompókat. Néhány különlegesség: fejfájás, szédülés, gyomorrontás, hányás, (velünk is előfordulhatnak ezek, de utasként velünk utazó kisgyermekek esetében ez gyakorinak mondható). Az összes akadályozó tényezőt lehetetlen felsorolni, ez csak gondolatébresztői szinten lehetséges. Mindenki a saját tapasztalata alapján bővítheti a tényezőket.
Ezek után ha tudjuk, kísérletet tehetünk az időben elindulás megtervezésére. Jöhet a jól ismert v=s/t képlet. Kapunk egy átlagsebességet. Főúton legyen pl. 65.km/h. Minden lassítás ami 65.km/h alá esik, növelik a menetidőt. A 65.km/h fölötti csökkenti a menetidőt, de 90.km/h fölé nem emelkedhet! Más besorolású utak esetében, autópályák, autóutak, mellékutak, lakott területen belüli útszakaszok estében ugyan ez az eljárás, csak más és más átlagsebességgel. Lakott területen belüli sebességkorlátozás és hossza, az úthibás útszakaszok ( különösen a hosszanti úthibák esetében, a sebesség választás kockázatával kellene megtenni! Ne egy adott út megtervezésére gondoljunk csak, hanem minden fontos időpontra érkezéssel járó utunkra! Erre a kérdésre elsősorban a szakemberektől várom a válaszokat, de minden közlekedő társamnak, amikor úton van meg kell küzdeni-e ezekkel a problémákkal egyedül.
A közlekedésben és közlekedésbiztonságban a jogászok akarata érvényesül a fizikusok, a mérnökök és technikusok tudományos ismereteivel szemben! Ez a szemlélet a baleseti statisztikában is benne van! A mozgásokra vonatkozó fizikai tudományok igazolják ezt a kijelentésemet. A legjobb szándék mellett sem lehet mindig úgy közlekedni minden esetben, ahogy a jogszabály előírja. Maguknak a jogalkotóknak sem sikerül! A fizikai ismeretekkel rendelkezők ezt tudják, a jogalkotók még nem! A baleseti statisztikára való tekintettel ezen változtatni kell. A közlekedés és közlekedésbiztonság területén befolyással bíró személyeken, az élenjárók sorrendjén változtatni kell! Fizikusok, mérnökök, technikusok, majd a jogalkotók! Ez a helyes sorrend.
A gondolatmenetem sorrendje:
Mi a közlekedés?
A közlekedés az mozgással helyváltoztatással jár. A mozgáshoz helyváltoztatáshoz erő kell. A meghajtó erő lehet emberi vagy állati izomerő, természeti energiák, szél, víz, napenergia, gravitáció, elektromos energia, mágneses térerő, szilárd, folyékony, vagy gáznemű energia, atomenergia. A meghajtó erő az erőátviteli szerkezeteken keresztül jut el, az úttal kölcsönhatásban lévő kerekekig. A gépjárműveknél, a súrlódás segítségével valósíthatjuk meg a mozgást, helyváltoztatást. A súrlódásnak három állapotát ismerjük, van tapadó, gördülő, és csúszó állapota. Az erőknek (mozgásnak) van nagyságuk és irányuk. Az erők növelésével vagy csökkentésével, és irányítással hajtjuk végre a manővereket. A közlekedés, váltakozó sebességgel, változó és váltakozó iránnyal valósulhat meg. A járművek mozgását, helyváltoztatását, a vezető érzékszervei, jelzései segítik. Haladásunkat irányjelzésekkel közvetítjük a többi közlekedő felé, amit azok csak olvasni tudnak. Az irányjelzéseknek határozottaknak, jól láthatóknak, egyértelműnek és időben történő jelzéseknek kell lenniük, valamint összhangban legyenek a többi közlekedőkkel és a szabályokkal. Egy helyen, több jármű mozgása már veszélyhelyzet kialakulását is eredményezheti.
A szakemberek meghatározása szerint a közlekedésbiztonság, három alaptényezőn nyugszik. Nekem ehhez még van egy kiegészítő tényezőm, a szakemberek hibái, tévedései és bűnei! A három alaptényező: az emberi, a jármű, és az út. Mindegyiknek sok összetevője van.
Az emberi tényező
Az emberi tényező az, amit maga az embernek kell megtennie, hogy biztonságosan közlekedjen. Érvényes vezetői engedély, vezetésre alkalmas állapot, óvatos, figyelmes vezetés, másokat nem veszélyeztet, a szabályok betartása, időjárási körülményeket, útviszonyokat, látási körülményeket, forgalmi viszonyokat figyelembe véve!
A jármű műszaki állapota
A járművek időszakos műszak vizsgán esnek át. Ezután minden útra kelés előtt ellenőrizni kell a fontosabb elemek állapotát, működését. A fékeket, a világítást, fék,helyzet és irányjelzők működését, ablakmosó berendezést, lengéscsillapítókat, kormányszerkezeteket, kerékabroncs nyomásokat, a gumik állapotát, a passzív biztonsági eszközöket, (biztonsági öveket, vontató kötél, láthatósági mellény, elakadást jelzőt), visszapillantó tükröket és a beállításukat stb.
Az utak állapota
Ez a KÖZÚT kezelő feladata. Az 1988-as I. törvény, a 6/1998 (III:11) KHVM rendelet, melyekben részletesen meg vannak határozva a feladatok. Az Országos Közutak Kezelési Szabályzatának mellékletében sok egyéb mellett, a 3.2. pontjában az út ellenőrzés gyakorisága, a 5.2.3. pontjában a burkolati hibák kijavításának időkövetelményei. A felsorolt burkolati hibák (kátyúk, süllyedések, gyűrődések, közmű szerelvények meghibásodása, út szolgáltatási osztálytól függő-forgalombiztonsági szempontból. A felsorolásból a hosszanti úthibákat kihagyták! (nyomvályú, és mart útfelület). II. 1. Valamennyi szolgáltatási kategóriában azonos színvonalon, folyamatosan, illetve rendszeresen elvégzendő feladatok. Az azonos színvonal meghatározás, nem pontos meghatározás! A színvonal lehet kiváló, jó, közepes, vagy éppen rossz! Lehetne inkább, a mozgások fizikai meghatározása szerint! És itt csak egyféle mód lenne.
Az utakra, az állapotukra, a fenntartásukra, a közlekedőknek semmi ráhatása nincsen! Az úthibás utakon a veszélyhelyzeteket a közlekedőknek kell megoldaniuk úgy, hogy erre nem oktatták Őket soha! Vezetéstechnikai pálya nem a valós helyzeteket adja vissza. pl. A terelőkúpok a manővereknél nem változtatják a helyüket. Viszont hoztak egy jogszabályt, az útviszony szerinti vezetés szabályát, azért ha az úthiba miatt következik be a baleset, akkor a vezető felelőssége legyen megállapítható. NEM AZ ÚTVISZONY SZERINT VEZETETT a gépjármű vezetője! Jogászok már rég rájöhettek volna, hogy ha ezt kimondják, akkor egyben azt is kimondják ezzel, hogy ha nem lett volna úthiba, akkor talán még baleset sem következik be!
A Közlekedésbiztonságot erősen befolyásolja még a szakemberek tévedései és hibái is! Ezzel együtt négy tényezőre bővült a közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezők száma.
A reakció idő alatt megtett út, a közúti közlekedés legnagyobb baleseti veszélyforrása! Akkor is, ha megengedett sebességhatár alatt, követési és féktávolságot betartva közlekedünk a járművel, és veszélyhelyzetet elhárítva a reakció utat megtesszük. A váratlan haladási irányváltozásokat kell megvizsgálni, árok, fa, oszlop, szalagkorlát, másik forgalmi sáv keresztezése. A jármű, a reakció idő alatt megtett úton, az útvonalába eső tárgyal, járművel emberrel, állattal ütközni fog! Ha két jármű, vagy jármű és élőlény kerül veszélyhelyzetbe a reakció idő kettős módon külön-külön jön számításba. A jármű vezetőjének a reakció ideje és a jármű mozgási sebessége, valamint az élőlény (ember, vagy állat) reakció ideje és mozgási sebessége! A baleset bekövetkezésében vagy elkerülésében jelentős szerepe van mindkettőnek!
A becslés!
Olyan emberi képesség, ami bizonytalan, a valós értékektől eltérő, csak véletlenszerűen találjuk el a pontos értéket. A közlekedésben gyakran kell alkalmaznunk távolság és sebesség megítélésében, például követési távolság, féktávolság, fékút, oldaltávolság, kikerüléskor, előzéskor, kanyarodáskor, és sebesség megítélése esetén. Fizikai alapon, pontosan kiszámított és meghatározott távolsági és sebességi értékekhez feltétlen szükségesek, és a mértékek betartása kötelező! A fékezési táblázatból láthatjuk, hogy különböző sebességekhez, milyen távolságok betartása szükséges a biztonságos közlekedéshez! Látható, hogy nagyobb sebességhez már egyre nagyobb követési és fék távolságok szükségesek, amihez ugyan olyan pontos távolságokat határoztak meg, de eltérés nem megengedett. A fizikai törvények nem engedik meg! A sebesség becslés még nehezebb, de ugyan olyan fontos. pl. Előzéskor a szembejövő jármű távolságát és sebességét is meg kell becsülni igen rövid idő alatt! Az egyik, leg baleset veszélyesebb manőver, az előzési manőver. A becslési pontatlanság miatt a szükségesnél nagyobb távolságot tartunk, ha a forgalom engedi, ezért nem minden előzésből következik be baleset. De mi vezethet ahhoz, ha egy személygépjármű vezetője előzéskor egy kamionnal találja magát szembe? Nem az, hogy a személygépjármű vezetője bátor és a kamiont le akarja tolni az útról? Nem gondoltak még a szakemberek arra, hogy a vezető becslési képessége csapta be a vezetőt? Mert ha így történt, akkor mivel nincs más lehetősége, dönteni-e kell, ebben kell bíznia, bevállalja az előzést. Azt senki nem állíthatja, hogy a kamionnal szemben esélye lett volna.
Nem vizsgálták kutatták még, mi lehetne a megoldás?
Én csak “súgni tudok a szakembereknek,” és ha nem hallgatnak rám, nem tehetek semmit!
A bizonytalan becslési értékek mellé, még zavaró tényezőként, közrejátszanak, a többi közlekedő reagálása, az útfelületi hibák is! Az intelligens járművek esetében az érzékelőket be lehet-e úgy állítani, hogy a manőver biztonságos legyen?
Amikor sebességről, becslésről, az emberi tényezőkről, járművek műszaki állapotáról, útállapotokról, utak biztosította szabad mozgástérről, közlekedési rendszabályokról beszélünk, soha ne feledjük el a baleseti statisztikát, a fizikai törvényeket, fékezési táblázatot! Ezek nélkül sebességet meghatározni, rendszabályok kijelölését, útviszonyok veszélyességéről határozni nem lehet, figyelembe kell venni a fenti segítségeket a döntéshez. Figyelembe kell venni továbbá, hogy a szabályok nem védik meg egymástól a közlekedőket! A rendőrség ellenőriz, egyre többször és mégis, súlyos szabálytalanságokat követnek el. A fedélzeti kamerák igazolják az állításomat. Olyan szabálytalanságokat rögzítenek, amiknél nem következett be súlyos baleset, de csak a szerencsének köszönhetően alakult így.
Mi alapján határozhatjuk meg a legbiztonságosabb sebességhatárokat?
A közutakra, nem kívánságlista, vagy a homlokunkra csapva kell, hogy meghatározzuk meg a megengedett sebességhatárokat, hanem az adott úton a fizikai törvények mit tesznek lehetővé. Sok főútvonal nagy forgalommal, lakott településeken, városokon halad keresztül. Sebességkorlátozásokat vezettek be, eltérve a megengedett 50.km/h sebességhatártól. Ezzel a menetidő kiszámítást lehetetlenné tették. Ugyan ez a helyzet a lakott területen kívüli sebességkorlátozás esetében is. Nem ismerjük, hogy korlátozott sebességgel, milyen hosszon kell számolni? A közlekedés járulékos káros hatásai az egészségre, környezetre, is kifejti hatásait. Igaza van annak aki ez ügyben reklamál, de igazságot nem lehet tenni.
Fizikai törvények, a sebességhatár végsebességénél a reakció idő alatt megtett út hossza, követési és féktávolság az adott sebességnél, ezek a távolságok betartása mellett, az út milyen mozgásteret biztosít, áteresztő képessége, az utak állapota, az útszakaszon forgalomban résztvevő járművek száma, az időjárási és látási viszonyok figyelembe vételével a csökkentett sebesség, forgalmi viszonyok van-e kerékpársáv?,előzéskor tartható-e az 1,5.m-es biztonságot jelentő oldaltávolság!
A reakció időnk nem változik az szerint, hogy milyen besorolású úton haladunk, és milyen sebességgel, csak a sebességből adódóan a reakció út hossza változik! Lakott területen több veszély van, az autópályán nagyobb a sebesség. Ezekhez jön még a haladási irányváltoztatás, az óramutató járásával megegyezően jobbra, vagy az óramutató járásával ellentétesen balra, bármelyik úton. Gépjármű esetében, két tengely, és négy kerék kölcsönhatás elmélete szerint érintkezik az úttal. Az út lehet eltérő súrlódási felületű, nedves, vagy száraz felületű, eltérő nyomásérték az abroncsokban, fékbeállítási hiba, lengéscsillapító hiba és útfelületi hibák.
A reakció idő alatt megtett út az, ami a közlekedésre a legnagyobb veszélyt jelenti! A reakció idő alatt, nincs semmi beavatkozási lehetőség, hogy ezen idő alatt sebességet, haladási irány változást hajtsunk végre! A vezető, a szakértő, a rendőrség, sem jogászok, de még a bírák sem tudnak közbeavatkozni. Az egyedüli lehetőség a megelőzés,! Ez azt jelenti, hogy olyan sebességhatárokat adjanak meg, amit ezen a sebességen a reakció idő alatt megtett úthoz igazítottak! Nem állítom ,hogy nem lesznek balesetek, de kevesebb baleset, kisebb balesetek, és sérülések lehetnek.
Amikor gyorsabban vagy lassabban haladunk, egyik esetben sem jelenthetjük ki, hogy melyik a biztonságosabb. A forgalom sűrűsége, a ritmusa, az út, jelentősen befolyásolja a biztonságot. Van eset, hogy a gyorsabb, és van, hogy lassúbb haladás jelenti a veszélyt. A vezetőknek kell döntenie, hogy milyen sebességet választ az adott körülmények között. Csak jó választás legyen! A mozgásnál a sebesség is fontos és az irány is! A sebességet a vezető befolyásolhatja egyedül, míg a haladás irányát a vezető és a súrlódási erő! Ha váratlanul történik, hogy a súrlódási erő megváltoztatja a haladási irányt,akkor abból baleset lesz! Az erről szóló oktatás hiányát kérem számon.
Minden mozgás sebessége addig biztonságos, ameddig a mozgásirányban van szabad mozgástér, azonos síkban, és útfelülettel. A közutakon a szabad mozgástér gyakran változik, ezért időben változtatni kell a sebességen, a haladási irányon, vagy mindkettőn!
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Érdemes az utakkal külön is is foglalkozni!
A fékezési táblázatban a szakemberek, számítással és kísérlettel is alátámasztott, pontos értékben meghatározott, és ajánlott út hosszak. A reakció idő átlagosan 1.sec.!
sebesség reakció út fékút féktávolság követési távolság
20.km/h 5,6.m 4,6.m 10,2.m 11.m
50.km/h 14.m 22.m 36.m 28.m
90.km/h 25.m 63.m 88.m 50.m
110.km/h 30.m 92.m 122.m 60.m
130,km/h 36.m 126 162.m 72.m
Sokan azt sem tudják,hogy a fékezési táblázat mire való, pedig sok minden kiolvasható belőle. Magyarországon 2019.-ben a gépjármű állomány típusonkénti darabszáma.
személygépkocsi: 3.812013.db.
autóbusz: 19.454.db.
motorkerékpár: 185.943.db.
tehergépjármű: 528.609.db.
vontató: 79.379.db.
Összehasonlításul: 1960.-ban és 1980.-ban
személygépjármű: 30.000.db. 1.500.000.db.
autóbusz : 5.000.db. 25.000.db.
motorkerékpár: 250.000.db. _
tehergépjármű: 67.000.db. 200.000.db.
Az úthálózatoknak, ennek a gépjármű állománynak kell biztosítani a biztonságos közlekedés feltételeit. Az a legfontosabb, hogy semelyik útszakaszon ne alakuljon ki, a meghatározott távolságoknál rövidebb biztonsági útszakasz.
Ahhoz hogy a mozgás megvalósulhasson, szabad mozgástérre van szükség! A mozgástér nem csak hosszirányban értendő, hanem oldalirányban is, és szintkülönbség nélkül! Az autógyártóknak is figyelembe kell ezt venniük, hogy milyen gyorsulást és végsebességet lehet biztonságosan a gépjárműveknél kialakítani. Azok a tényezők, melyekre a gépjármű vezetőjének a többi jármű vezetőire nincs hatása, azokat szintén figyelembe kell venni! Néhány ezek közül: ittas vezetés, vezetés közbeni mobilozás, kábítószer hatása alatti vezetés, sebesség választás, záróvonal átlépés, piros jelzésen áthajtás, előzéskor a becslési képesség hibáját, az utak kialakítására, útfelületi hibákra, mozgástérre, forgalomra, sebességhatárokra, vezetői képességekre….stb. Ezeken a vezető nem tud változtatni, beavatkozni, de rendkívül baleset ,veszélyesek külön külön is, csak az alacsonyabb sebességhatárok javíthatnak a helyzeten. A gépjárművek gyorsulása és a végsebesség is ide tartozik!
(M.5-ös buszbaleset igazolja, hogy nem kell szakadéknak lenni ahhoz, hogy felboruljon egy jármű!) Vannak esetek amikor függőleges irányban is szükség van a szabad mozgástérre. A szabad mozgástér nem állandó, ugyan úgy, ahogy a sebesség sem! Gondoljanak hidak, alagutak, aluljárók eseteire! Ezért a mozgástér határozza meg a sebességet és azt, hogy hány jármű, milyen méretű, milyen sebességre képes járművek mozoghatnak? Ez alapján kell kiindulni és a sebességet megválasztani. Az útjainkon van egysávos és többsávos út is, szembe forgalommal, de csak a forgalmi sáv szélességét vehetjük elsősorban számításba. A manővereket nagyon meg kell gondolni, mert ha áttérünk a másik forgalmi sávba, veszélyhelyzetet idézhetünk elő! Hídon alagútban, hegyi szerpentinen még az a mozgástér sem áll rendelkezésünkre, mint egyébként az utakon. A sebességet csökkenteni kell!
Tisztelt szakemberek! Ezen túl a közlekedésbiztonsági tényezőknél tessék figyelembe venni az utak szabad mozgásterét is, a sebességek meghatározásánál! Rajtam kívül eddig ezt senki nem jelezte, én vagyok az első aki ezt megtette! Ezt kell megismerni! Esettanulmány: Az úton haladnak a járművek, sebesség, haladási irány, követési távolság rendben. Váratlan veszélyhelyzet kialakulása, haladási irány változás, a mozgástér jelentősége most kezdődik, veszélyes akadályokkal teli, oszlopok, fák, árkok, szalagkorlát, más járművek. A sebesség, az új haladási irány miatt kialakult helyzethez, a követési távolságnak, féktávolságnak, fékútnak, Nem felelnek meg! A vezető hibás ebben? A sebességhez, és a sebességnek, minden körülménynek megfelelőnek kell lenni!
A követési távolság és féktávolság betartása mellett, 1.000.m hosszon közlekedő járművek esetében, ismerni kellene a gépjárművek db.számát, amely még biztonságos. Lakott területen más a számítás, ott két útkereszteződés között kell, hogy biztonságos legyen a távolság! Most nem mondok véleményt, mindenki gondolkodjon el ezen, és ellenőrizze le a lehetőségeket.
Féktávolság: (j h= jármű hossza) Követési távolság (ajánlott)
20.km./h 1.000.m:11.m+6.m a j h=91.db. gjmű 1.000.m:11.m+6.m a j h=91.db gjmű
50.km./h 1.000.m:36.m+6.m a j h= 24.db. gjmű 1.000.m:28.m+6.m a j h= 29.db. gjmű
90.km./h 1.000.m:88.m+6.m a j h=10.db. gjmű 1.000.m:50.m+6.m a j h=18.db. gjmű 110.km.h 1000.m:128.m+6.m a j h=8.db. gjmű 1.000.m:60.m+6.m a j h=15.db. gjmű
130.km./h 1.000.m:162.m+6.m a j h=6.db. gjmű 1.000.m:72.m+6.m a j h=13.db gjmű
Ezer méteren, egy időben, azonos helyen, a sebesség függvényében, biztonságosan, a féktávolság és követési távolság betartásával, forgalmi sávonként, ez a közlekedő járművek lehetséges db.száma. Amennyiben a járművek száma ezt a mennyiséget meghaladja, már a biztonság csökken, nő a balesetveszély! Azon az utakon, ahol szembejövő forgalommal is számolni kell, még nehezebb eligazodni. A becslési feladatokhoz tartoznak, ezeknek az értékeknek a meghatározása! Minél nagyobb a sebesség, annál pontosabb becslésre lenne szükség.
Az út akár egy, vagy több forgalmi sávos, az úton haladva, a gépjármű vezetője, azt nem tudja, hogy előtte és mögötte milyen járművek és hány jármű halad, betartják vagy nem a követési távolságot? Több forgalmi sávos úton, minden forgalmi sávban, a követési távolságot betartva haladnak a járművek, de az útszakaszon, a forgalmi sávokban már több jármű esetén felborulna a követési távolság. Az egyik jármű, ebben a helyzetben forgalmi sávot vált. Amelyik sávba áttért, ott a követési távolság csökken, lánc reakciót vált ki! Idő kell, hogy a rend helyreálljon, vagy nem is áll helyre! Ebben a forgalmi helyzetben baleset következik be, abban a forgalmi sávban, ahová áttért a jármű. A baleset a mögöttük haladó három, négy… járművek között következik be. Kit tartanak a baleset okozójának a szakemberek? A becslésnek itt is szerepe van!
Amatőr véleményre nem adnak a szakemberek, én azonban a szakemberek véleményére kíváncsi lennék? Akár itt, akár az”Útravaló” műsorában. A szemüvegekről, a kerékpárok ápolásáról már jól tájékozottak vagyunk! A területi szervezeteknél is megtudhatnánk, ha működnének.
Vannak magabiztos vezetők, akik tévedhetetlennek hiszik a becslési képességeiket, ezért is vállalnak be kockázatos manővereket, sajnos egy baleset után ismerik csak fel ezt a hibát. Szakemberek ilyen módon még nem közelítették meg a közlekedésbiztonságot!
A közlekedésbiztonságban, az Őszinteségnél jobb megoldás nincsen!
Gondolkodjatok egy kicsit, megéri!!!
Ez a mély elemzés hiányzik a balesetek vizsgálatainál. Ha kielemzik ezt a jelenséget a baleseteknél, akkor érthetőbbé válnak a veszélyhelyzetek a közúti közlekedésben. Jellemzőbb esetekben kell csak az elemzéseket elvégezni, utána, etalonként lehetne alkalmazni.
K.Z. amatőr kutató kijelentem, ha egy út, útszelvény, híd, alagút áteresztő képessége kisebb, mint a rajtuk áthaladó járművek száma, akkor a biztonságot jelentő követési és féktávolságot betartani nem lehet. Ez nem a gépjármű vezetők hibája!
A gyorshajtók lakott területen vagy kívül, csak azért nem hajtanak nagyobb sebességgel (160-180….)km/h sebességnél, mert a járművük végsebessége már nem engedi! De az, aki ilyen sebességgel közlekedik, az akkor is túllépné a sebességhatárt, ha a megengedett sebesség 150.km/h-170.km/h lenne!
Ha sebességtúllépésről van szó, az emberek egy csoportja elítélően nyilatkozik az elkövetőkről, és arra a helyzetre, hogy késében került pedig az a válaszuk, hogy időben kell elindulni.
Ha pedig sebességcsökkentést hajtanak végre, akkor a másik oldal háborodik fel ezért.
Ezekben a kérdésekben a tudomány visz legközelebbre! A sok megnyilatkozó csak ront a helyzeten, mert véleményük nem mindig tudományosan megalapozottak! Elő kell állni a szakembereknek és magyarázatokat adni a problémákra.
Másféle módon is megközelíthetjük a közlekedésbiztonságot. Vizsgáljuk meg az szerint, hogy milyen változtatásokat, javaslatokat, szabályokat, intézkedéseket vezettek be eddig?
Legtöbbször az ellenőrzések számát növelték, büntetési tételeket emelték meg, tilalmi szabályokon szigorítottak, mert ebben bíztak a szakemberek!
Voltak hatásos intézkedések is! A veszélyes útkanyarulatokat levágták, az út melletti veszélyes fákat kivágták, az íven változtattak, a kerékpárosok részére külön utakat építettek, szélesítették az utakat, a burkolat anyagán változtattak, Burkolati hibákat javítottak, passzív biztonsági eszközöket szereltettek be, burkolati jeleket festettek fel, körforgalmat alakítottak ki.
Nem vagy alig változtattak a sebességhatárokon, azt sem úgy ahogy a legjobb lehetne, nem növelték az elméleti és gyakorlati tudás szintjét, nem hatásos a büntetés sem, mert a büntetés letelte után ugyan olyan ismeretekkel közlekedik tovább a vétkes (ha még képes rá)! A sebesség az első számú veszély a közlekedésben, mégis ahol legegyszerűbb lenne a sebességet ellenőrzés alatt tartani, az autógyárakat, de ott, nem teszik! Az emberi tényezőket, az emberi képességeket, az emberi tulajdonságokat, a mozgásteret, itt kell figyelembe venni először!
Az emberi tényezők, a tudás elsajátítás szintje, a képességeknél a reakció időt, a látás, hallás, becslési képességet, a tulajdonságoknál a fegyelmet, a szabálykövetést, az ittas, tudatmódosító szerek használatát, menet közbeni mobilhasználat következményei! A mozgásteret külön, kiemelten vizsgálni!
Ne várjuk el a közlekedőktől, hogy maguktól beismerjék a balesetveszélyes cselekedetüket!
Ezeket, még nem vizsgálták soha! Ideje lenne már elkezdeni, mert a gyorsulásban és a végsebességben már a legfelső határt sokszorosan túlléptük! (3.sec./100.km, és 400.km/h végsebesség!) Nem gondoltak erre soha! A baleseti statisztika ébresztőt fúj!
Lehetne mondjuk a KTE., de zártkörű szervezetként működik, hiába hirdették, hogy várják azok jelentkezését akik a közlekedésbiztonság növelésében szeretnének részt venni, nem működik, mert valójában csak tagokat szeretnének toborozni!
A közlekedési szakemberek számát még meg tippelni sem lehet, de érdekes módon eltérő véleményt még felfedezni sem lehet!
A közlekedés közvetlen élvonalában a rendőrség van jelen, ezért van városi, megyei, országos közlekedési szakemberei. Ugyancsak van közlekedési szakemberei megyei országos szinten a KTE.-nek, KTI-nek, KÖZÚT kezelőnek, vannak egyetemek közlekedéssel, közlekedésbiztonsággal foglalkoznak. Vannak még civil szervezetek Autóklub, Autós Nagykoalíció, Motoros, kerékpáros klubok, Polgárőrszövetség, Gépjárművezető képző Tanintézetek stb. Azt a területet amelyet én vizsgáltam, elemeztem, kutattam, egyik sem foglalkozott vele!
Mitől kutatók a kutatók, és mitől szakemberek a szakemberek? Egy sor fontos, közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezőt kihagynak az oktatásból. Nem történt jelentős változás ezen a területen. Tiltják, ellenőrzik, büntetik a gyorshajtókat, a szabálytalankodókat, az ittas, bódítószer hatása alatt vezetőket, a biztonsági öv használatát elmulasztókat, a vezetés közbeni mobilhasználatot, gyerekülés használatát stb. Ezek fontos szempontok, de nem elegek! Miért van sebességtúllépés? ( ne a száguldozókat vegyék figyelembe) Miért van frontális ütközés? Miért van, hogy sokan nem az útviszony szerint vezetnek? A szabálytalankodókkal szemben a többi közlekedőknek semmilyen ráhatása nincsen! A jelenlegi képzésen változtatni kell! Akkor értik csak meg a szabálytalankodók miért is veszélyes a sebesség. A biztonság többet ér a sebességnél!
Az Európai Parlament szakemberei is ide tartoznak, de nekik van egy rendkívül nagy érdemük, a Fehér Könyv, amiben azt a célt tűzték ki, hogy a súlyos és halálos balesetek számát 50%-al csökkenteni kell! Az én tanulmányom ezt segítené, ha figyelembe vennék!
A közlekedésbiztonság szakembereinél talán elfogyott minden tudomány, kimerítettek minden lehetőséget, a biztonság növelésére?
Még mások nem kapcsolódnak be a közlekedésbiztonság feltárásába, addig ezt a részt lezárom,de biztos, hogy nem véglegesen. Szabad a pálya.
Kucsera Zoltán amatőr kutató
Ha valaki gyorsan szeretné megérteni, megismerni a közlekedésbiztonság, veszélyeit, fontosságát, akkor a közelmúltban bekövetkezett baleseteket vegyék figyelembe.
Mindkét balesetnél ugyan azokat a tényezőket vizsgáljuk, vizsgálják meg. A televízión keresztül bemutatott balesetnél az út, útviszonyok, sebesség, mozgástér, reakció idő, a gépjárművek vezetőinek a felkészültsége, tudása, a járművek műszaki állapota, a járművek súlypontja az, amit vizsgálhatunk.
Az M5. ön a busz nem tudom milyen sebességgel haladt, de talán a megengedett sebességhatáron belül. Valamitől a busz haladási iránya megváltozott, és a leálló sávon át a kb. 3.m-es útpadkára hajtott, majd felborult. A reakció idő 1. sec. idő alatt megtett út elég volt ahhoz, hogy az útpadkára, majd a szintbeli eltérés miatt az árokba hajtson, és felborult! Beszéltem már a szabad mozgástérről, ami itt rendelkezésre állt, csak szintbeli eltéréssel! Ezért borult fel a busz, ezért nem tudta az úton tartani a járművet. A szabad mozgástérnek azonos szintben kell lenni, csak akkor vehetjük számításba!
A rali balesetnél hasonló a helyzet, csak sokkal keskenyebb út, az út minőségét nem ismerem, a mozgástér behatárolt. közvetlenül az út mellett szintbeli eltérés (szakadék) a haladási irányváltozás miatt kivédhetetlen volt a baleset. A versenyből adódóan a sebesség nagyobb volt, a manőverező képessége a versenyzőnek kiemelkedő kellett, hogy legyen, de a sebesség és kis szabad mozgástér miatt bekövetkezett a baleset.
Mindkét balesetnél a jármű, a reakció idő alatt az adott sebességnél olyan hosszú utat tett meg, megváltozott haladási irányban, hogy kivédhetetlen balesethez vezetett. Itt is érvényes az orosz rulett szabálya.
Elemezzétek, bíráljátok, kritizáljátok az elméletemet, mert mindannyiunk érdeke és kötelessége a közlekedésbiztonság javítása!