kutatásról

 

                              Kutatás- Reakcióút- Közlekedésbiztonság

 

Amikor saját magam fogtam kutatásba, a fizikai tudomány, az 1988. I. törvény, az 6/1998. (III:11) KHVM rendelet, a “Fehér könyv”, a baleseti statisztika, fékezési táblázat a segítségemre volt. Ennek alapján a különböző sebességekhez megadott követési és féktávolságok, fékutak segítségével elemezni tudtam az utak, forgalmi sávok, járművek, gépjárművek egymáshoz való viszonyát. Egy egy elképzelésemhez méretarányosan megszerkesztettem az utat, a forgalmi sávokkal, elhelyezve a gépjárművekkel.

Megfigyelhető, az útfelületi hibák és a szabad mozgástér korlátot szab a sebességnek!

 

Ezt követően az elképzelt jármű haladási irány megváltozásának pillanatában a jármű oldalvonalának meghosszabbításával, a jármű elejétől mérve. Erre a vonalra felmértem a haladási sebesség 1. sec. reakció idő alatt megtett távolságát. Így megkaptam a jármű új helyzetét. Nem volt meglepő számomra, hogy ez milyen veszélyes helyzetet mutatott. Gépjárműveknél 20.km./h sebességnél is átkerülhetünk a szemközti sávba, vagy letérhetünk az útról és fának, oszlopnak ütközhetünk, vagy árokba hajthatunk! Vízszintes, sík felületű utat feltételezve. Emelkedőn és lejtőn ez változhat. Láthattunk példát lejtős úton, ónos eső által kialakult csúszásveszély csökkentésére kirendelt jármű a lejtőn fékezett és csúszni kezdett. A gravitáció miatt a fékút egyre nőtt és nem szűnt meg addig, amíg több járművet összetörve meg nem állt! Ilyen esetben nincs semmi, amivel a járművezető be tudna avatkozni mindaddig, amíg a lejtő tart, vagy a súrlódási viszony meg nem változik! Ez az elméletem kezdetleges rajzokkal, illusztrálva van a galériában. Gördülő üzemmódban  szinte nincs olyan sebesség tartomány, ami csúszó üzemmódba került gépjárműnek biztonságos lenne, ha a haladási irányváltozás bekövetkezik! Én vagy Önök, gyakorlott, vagy kezdő gépjármű vezető bármikor kerülhetünk ilyen balesetveszélyes helyzetbe, erre használtam az “orosz rulett” hasonlatot. Ezért nem hagyhatjuk szó nélkül az úthibás utakat!

Az Európai Unió Közlekedésbiztonsági Tanácsa, az ORFK OBB. sebesség ellenőrzésben, szabályok szigorításában látják a megoldást a közlekedésbiztonság javítására, a baleseti statisztika kedvező változására. A kitűzött célok erre engednek következtetni.  Az élenjáróknak be kell látniuk, hogy van más lehetőség is. Most a gyermekprogramok vannak előtérben, de ez a “befektetés” később térül meg. Párhuzamosan több programot is lehetne indítani, a jelenlegi gépjármű vezetőknek képzés formájában, mert jelenleg mégiscsak ők a főszereplői a közlekedésnek. A közlekedésbiztonság elsajátításához fejleszteni kell a képességet, és ismertetni a tudományt. A közlekedési szakembereknek tettem már ajánlatokat ezen a téren. Amilyen összetettnek látjuk a közlekedés biztonságot, olyan összetett programokat kell kidolgozni a közlekedőknek. Sok a baleset, a súlyos, halálos balesetet okozó gépjármű vezetőjének a büntetés kiszabása mellett továbbképzésre kellene kötelezni! Az anyagom alapján egy összeállítást lehetne kiadni írott, vagy elektronikus formában és ezt kötelezően meg kellene vásárolni a vétkes vezetőnek. Később számot adna az ismeretekből. Senki nem vitathatja, a közlekedés mozgáson és helyváltoztatáson alapul, ezért a mozgásokra vonatkozó fizikai törvények ismerete elengedhetetlen. Ha megnézzük a balesetek okait, azok igazolják is a kijelentésemet.

A közlekedést és közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezőknek se szeri, se száma.

Elsősorban maga az ember: felkészültsége, vezetésre alkalmas állapota, az érzékszervei, látás, hallás, reakció ideje, becslési képessége, a tévesztés: (haladási irány tévesztés, útirány tévesztés, úti cél sorrendjének eltévesztése), élménykeresés, versenyszellem,  szabályok ismerete  és betartása, az utak, forgalmi sávok, mozgástér lehetőségei. Különösen fontos a sebességhez viszonyított biztonságos mozgástér legyen meg! Ez biztosíthatja a baleset elkerülését, kimenekülést a veszélyhelyzetből.

Becslési képesség tesztje

Becslési tesztet végezhetünk a követési távolság, féktávolság, az előzés feltételeinek becslése a szembejövő távolság és sebességbecslése, valamint a mögöttünk jövő távolság és sebesség becslése eseteiben.

A követési és féktávolság becslését oly módon végezhetjük el, hogy a becslésre kijelölt személy az adott ponton állva, a tőle fokozatosan távolodó társának jelez, ha az ellenőrzött sebesség követési távolságát elérte. Ekkor azt a távolságot egy tárgyal megjelöljük (terelőkúp), majd mérőszalaggal lemérjük az adott távolságot és összehasonlítjuk a táblázatban megadott értékkel. Váltakozva több sebességértékhez is megbecsüljük a távolságokat. Szünetet tartva megismételhetjük a becsléseket, más sorrendben, más napszakokban is. A mért értékeket összehasonlítjuk a korábban mért értékekkel is. Ezek a tájékoztató jellegű mérések arra jók, hogy előzési manőverek esetén figyelmeztessen bennünket arra, hogy a becslési képességünk becsaphat minket, és kockázatos manővereket ne vállaljunk be!

Az előzési manőverek becslésénél meghatározunk egy haladási sebességet az előttünk haladónak (pl. 60.km/h sebességet) majd a becslésre kijelölt személy meghatározza a saját sebességét, amivel előzni szeretne. Ehhez meg kell határoznia a szembejövő távolságát, a sebességét pedig bemondásra megadjuk, (pl. 80.km/h, vagy 90.km/h) és ezután tőle távolodva akkor szól, ha úgy ítéli meg hogy akkora a távolság, hogy megkezdheti az előzést. Ezt a távolságot is megjelöljük és a számítással meghatározott meghatározott távolsági értékkel összehasonlítjuk. Képet kapunk arról, hogy az előzési sebességet és az előzéshez szükséges távolságot jól választotta-e meg?

A  mögöttes forgalom esetén, a mögötte haladó jármű távolságát és sebességét visszapillantó tükörből, és ha szükséges hátra tekintve becsüli meg azt a sebességet és távolságot, amikor biztonságosan előzésbe kezdhet. A megjelölt távolságokat összehasonlítjuk a számított értékekkel és a különbség megmutatja, hogy jól döntött-e? Itt is úgy járunk el, hogy a becslésre kijelölt személytől hátrafelé távolodva akkor szól, ha az előzéshez megfelelőnek tartja a távolságot. Mivel ezek nem valós helyzetek, ezért a sebesség értéket megadjuk.

Mivel eddig semmilyen módszer nem létezett a közlekedésben alkalmazott becslési képességünk ellenőrzésére, ez segítség lehet ahhoz, és mindenki eldönthesse mennyire megbízható a becslési képessége!

Ebben a kísérletben a becslést végző álló helyzetből kísérli meg a becslést, az idő a becslés elvégzésére sem korlátozott, mint mozgás közben a gyakorlatban, de támpontot adhat a pontosságról.

A REAKCIÓ ÚT!

A reakció út hossza, a sebesség változás szerint módosul. 50.km/h sebességnél, a reakció idő 1.sec. esetén, 14.m a reakció út hossza, de nem csak a haladási irányban, hanem a haladási irányunk hatósugarában. Ez azért szükséges, mert a haladási irány változhat saját akaratunkból, és kikényszerítés által is! A reakció útnak az útfelület síkjával is azonosnak kell lenni! Ha egy út szélessége 15.m, akkor a reakció útnak mindkét oldalon + 14.m+14.m,-k kellene lenni akadályok árkok nélkül! Ezt a mozgások szabálya, törvénye mondja ki! 90.km/h sebességnél, ugyan ilyen széles út esetében, már (15.m +25.m+25.m) 130.km/h esetében (útszélesség + 36.m+36.m) Haladási irányunkban van egy főirány, az az úti cél, és van mellékirány is, az amerre menekülünk a veszélyhelyzet elől! Ezt nem tudjuk biztosítani a közlekedőknek, oszlopok, árkok, szalagkorlátok részei az útnak, ezért állítom, hogy a sebességet kell igazítani a lehetséges reakció út hosszához! De ezt nem a közlekedőkre kell bízni, mert ameddig a sebességhatár a gépjárművek végsebessége alatt lesz, akkor azt a sebességhatárt túl fogják lépni! Nincs kivétel, akár van agresszió, tolerancia, szabálykövető magatartás, vagy ismerősként, közlekedési morál. Naponta van elrettentő balesetekről tudósítás, de a tanulságokat tudományosan el kellene magyarázni a szakembereknek. Egyéni közlekedő, nem tud hatással lenni más közlekedőkre! Előadás keretében talán igen.

A járművek, gépjárművek mozgása még a forgalmi sávokban sem állandó egyenesvonalú mozgás! Az előttünk lévő akadályokat, útfelületi hibákat kikerüljük kisebb-nagyobb mozgásirány változtatással. Az út vonalvezetésének megfelelően kanyarodunk, a körforgalmaknál, körmozgással. Amikor egy választott sebességgel haladunk, becsléssel tartjuk a követési távolságot, vagy a féktávolságot, majd veszélyhelyzetet észlelünk. Változtatunk a haladási irányunkon, de pillanatok alatt nem tudjuk felmérni, hogy a reakció utunkba  milyen akadályok vannak, és milyen távolságban? (szalagkorlát, árok fa, oszlop, kerítés, ház stb.) Ha ezek közül bármelyik a reakció utunkba kerül, ütközünk vele, mert az eredeti mozgásirányunknál tartott követési és féktávolság mozgásbiztonságát a haladási irányváltozással, ELVESZÍTJÜK !!! Tanuljátok ezt meg szóról szóra, büntető fékezős száraz vagányok.

Beszéljünk a reakció időről!

A reakció idő az észleléssel kezdődik, de a veszélyhelyzet nem az észleléssel kezdődik! A reakció idő hosszát átlagosan 1.sec. időtartamban határozták meg a szakemberek, én is ezt vettem figyelembe a kutatásaimban. A reakció idő pontos hossza az adott helyzetben, valósul meg. Vannak beszélyhelyzetek, melyeknél a vezető reakció ideje olyan hosszú, hogy döntésre, cselekvésre sor sem kerül! Ittas bódult, idős emberek reakció ideje növekszik, ezáltal a reakció út is! Ha ittas, ha nem, ha bódult, ha nem, ha idős , ha nem a vezető a hosszabb reakció út baleset veszélyesebb.

A legújabb kutatásaim világítottak rá arra, hogy a reakció út benne van a balesetekben. A balesetek: frontális ütközések, fának, oszlopnak, szalagkorlátnak, árokba hajtás mindegyike a reakció útnak “köszönhető”! Azt gondoljuk, hogy egy sebességhez, egy reakció út tartozik, de ez akkor lenne igaz, ha a vezető reakció ideje is mindig ugyan annyi lenne. Az átlaggal számolva 1.sec. de ez lehet több is. Nem számolgatom, de gondolják meg ha 1,5.sec, akkor a reakció út is hosszabb lesz. Az út szélessége, a forgalmi sáv szélessége, nem változik, és a természeti akadályok is, ott és úgy helyezkednek el, ahogy az ütközés előtt voltak. A baleseti statisztika is, és a gyakorlatban is a sebesség a fő baleseti ok a közlekedésben. Így van ez a kezdetektől, tudják ezt a szakemberek is és a közlekedők is. Sebesség korlátozásokat alkalmaznak, sebesség ellenőrzéseket végeznek, mégis ez a vezető ok a baleseteknél. Mi közlekedők, más közlekedőkre nem tudunk hatással lenni, hogy milyen sebességgel közlekedjenek! Ezért a baleseteknél, a hatóságokon, a közlekedés rendészeken számon is kérhetnénk, miért nem szűrték ki a gyorshajtókat? Ez a megállapítás nem állja meg a helyét! Nem is azért tettem, hanem azért, hogy feltegyem a kérdést, nincs más megoldás? Bele kell nyugodnunk, évente a világon másfél millió közúti balesetben elhunyt ember elvesztésébe? A gyorshajtás eszköze az aminek a végsebességén kell csökkenteni a biztos eredmény eléréséhez! Fájó ez a kijelentésem, de fájó az emberek elvesztése is! Ha rajtunk, közlekedőkön számon kérik a sebességhatárok, és azon belül a relatív sebesség betartását, akkor a szakebereken pedig azt, hogy miért nem cselekednek az emberi életek megmentésének érdekében? A SZAKEMBEREK KEZDEMÉNYEZHETIK A VÁLTOZÁST! Amikor szakemberekről , utakról beszélek, nem csak a hazai szakemberekről és utakról beszélek! De ki az aki kiáll a közlekedőkért? Ez bizony a bátorság próbája!

Ne csak félmegoldásokat tegyenek, vegyék figyelembe a tudományt!

Látszólag a korábbi megállapításommal ellentétes ez a megállapításom, de az is igaz továbbra is, hogy az időben érkezés generálja a gyorshajtást, és amíg a járművünk bírja, ki is használjuk. A győztes Maratoni csata hírét is futva vitte a katona, nem sétálva. Ha akkoriban lett volna egy szuper kétkerekűje biztosan a legnagyobb sebességgel hajtotta volna.

A közlekedés olyan mozgásforma, ami állandó veszélyforrással teli. Egyik pillanatról a másikra kialakulhat, súlyos és végzetes balesetek okozva. A közlekedésben, a gyalogos közlekedőktől, a kamionos, buszos, megkülönböztető jelzéssel közlekedő, mezőgazdasági gépeken át, a különleges gépjárművekig előfordulnak az utakon. Mindegyiknek más a dinamikájuk, gyorsulásuk, mérete, végsebessége, védelme a vezetőknek és utasainak, manőverezhetősége, ezért egymást veszélyeztethetik. A közlekedésbiztonságot növeli a balesetmegelőzés! Baleset megelőzési  céllal építenek kerékpárutakat, városi elkerülő utakat, levágták az éles kanyarokat, kivágták az utakhoz közel lévő fákat, láthatósági mellény viselése jó kezdeményezés. A fakivágások nem érték el teljesen a céljukat, mert még nagyon sok fa van a megengedett sebességhatárok reakció útjában! Ezen csak a sebességhatárok csökkentésével lehet segíteni! Ha nem akarunk baleseteket, halálos áldozatokat meg kell tenni!

A baleseti statisztikák kimutatják a balesetek számát, a súlyos és halálos balesetek számát és azt is, hogy melyek azok az okok amik a balesethez vezettek. A fő ok a gyorshajtás. A gyorshajtás ellen, sebességkorlátozásokat vezettek be, sebesség ellenőrzéseket tartanak és az eredményesség tükröződik is a statisztikában. Ezek jogi intézkedések, be kell látniuk a szakembereknek, hogy más intézkedés is kell ahhoz, hogy a gyorshajtások ne okozzanak halálos baleseteket.

A gyorshajtók olyan baleseti kockázatokat hagynak figyelmen kívül, mint az ütközési energia, reakció út hosszának növekedése a sebesség függvényében, a reakció idejük közben marad ugyan annyi. A reakció idő meghatározás alapján 1.sec., de a forgalmi helyzetek alapján ez változik. És vajon több, vagy kevesebb lesz? Én ezt nem is nagyon mérlegelem, mert a reakció út az, ami meghatározó a baleseteknél. Reakció út volt, van, és mindig lesz a közlekedésben. A megengedett sebességhatárokat szakemberek határozták meg, de ezekben a sebességtartományokban is van reakció út! Mi közlekedők meg elfogadtuk, mit elfogadtuk, harcban állunk, hogy emeljék meg azokat. Az autógyárak ennek már eleget is tettek, figyelmen kívül hagyva a fékezés folyamatát, a közlekedés körülményeit!

Ha fizikai ismeretekről van szó sokan tesznek kijelentéseket, hogy nem kedvelik a fizikát, nem ismerik és mindezt dicsekvően, szégyenérzet nélkül!

A közlekedésbiztonságról szóló elméletem tankönyvbe illő.

Kucsera Zoltán amatőr kutató